超级单品VS车海战术。
编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID:yuanchuanqiche），作者：熊宇翔，创业邦经授权发布。
2011年，当时还不是9个孩子爹的马斯克在接受彭博社采访时，被问到“怎么看比亚迪”，还没等主持人说完，他就忍不住笑场，然后直言不讳地说道，“你见过他们的车吗？”，“他们没什么技术”，言语之间充满了嘲讽与不屑。
然而，十年之后，情况发生了巨大的变化，特斯拉对比亚迪的态度从之前的不屑变成了现在的担心。上个月，特斯拉前董事会成员史蒂夫·卫思力在接受采访时说，比亚迪是目前特斯拉唯一一个真正的挑战者。
在2020年之前，两家公司之间没有什么交集可言，但随着国产Model 3和Y的落地，双方开始形成了竞争之势，甚至是针锋相对。上个月，特斯拉宣布降价，主要就是因为储备订单在减少，而这也少不了比亚迪汉、海豹和唐这三款车的“功劳”。
有趣的是，双方之间也不全是竞争，也有合作，特斯拉想要装上更便宜的电池来扩大市场份额，而比亚迪也希望把电池业务推向国际市场，双方一拍即合。
作为全球TOP2市场的TOP2玩家，特斯拉和比亚迪在本国都是碾压型的存在，而这两家公司的对垒也将成为全球新能源市场的最大看点。
王传福和马斯克可以说分别是“中国梦”和“美国梦”的代表人物。
王传福出身安徽农民家庭，中南大学毕业，中科院北京金属研究院硕士。2000年成为电池大王，37岁开始造车，2008年推出首款电动车F3DM。在十余年造车生涯中，王传福秉持的是韬光养晦战略——一边造燃油车，一边等待电动汽车的爆发，直到今年4月正式宣布停售燃油车，比亚迪扔掉“拐杖”一飞冲天。
马斯克生于南非富裕家庭，从小就展现出编程天赋，12岁以500美元卖出自己写的游戏，2002年收获Paypal股份出售后的1.7亿美元，随后投身造电动汽车的大潮，2008年造出首款电动车Roadster后，马斯克与特斯拉一路浮沉，在Model 3推出后迎来翻身。
但本质上，两个公司的基因有显著不同，比亚迪的两大业务核心是能源+交通，所以衍生出了光伏和云轨这样的新业务，而特斯拉更像是一家面向未来的AI公司，今年AI Day上展示了Tesla Bot“擎天柱”。
在比亚迪与特斯拉面前，其他新能源车企的销量都是Others。两者合计占据全球新能源汽车市场超过30%份额，相当于手机市场领域的苹果+三星。
今年前三季度，比亚迪总销量118万台，刚刚过去的10月份又交了21万辆，全球霸主的地位无可撼动。世界上最畅销的10款新能源车中，比亚迪独占6款。
特斯拉交付量略逊一筹，但也有90万辆。然而特斯拉拥有全球最畅销的两款纯电动车，Model Y前三季度更是独砍50万辆的成绩，遥遥领先其他对手。连马斯克都夸下海口，Model Y会成为今年全球销售价值最高的车型，明年则要冲击全球销量最高车型——卡罗拉听了瑟瑟发抖。
在走向销冠的道路上，比亚迪大而全，特斯拉小而精。
特斯拉采用了典型的大单品战略，在售车型仅4款，主销Model 3/Y。一个事实是，Model 3已经有6年“高龄”，Model Y实际上也是一款三年前发布的“老车”。这种表现，和2020年发布、本该已经过时但热卖至今（累计销量破亿 ）的iPhone12/iPhone12 Pro异曲同工。
比亚迪则实施车海战术，旗下拥有王朝系列，海洋系列（细分为海洋生物与军舰系列），腾势D9，还有计划中的高端系列越野车型，比亚迪在售车型超过25款。相似的外观内饰动力总成在比亚迪变成两款车并不鲜见（比如秦PLUS DM-i和驱逐舰05，唐EV和护卫舰07），颇有南北大众和丰田姊妹车遗风。
从10万到100万，从20岁到50岁，总有一款比亚迪适合你。
一个惊人的事实是，一辆特斯拉的毛利（约12.26万元）抵得上四辆半比亚迪（ 2.75万元）。
这种差异背后是一组乘数效应。今年上半年，特斯拉平均单车收入5.57万美元（约40.17万元），汽车毛利率高达30.6%。而比亚迪的平均单车收入则为16.9万元，汽车毛利率16.3%。
然而，比亚迪其实已经是单车毛利最高的国内车企，放在国际上也是一流水平。不是比亚迪太菜，而是特斯拉太强。
值得一提的是，由于比亚迪采取的是经销商模式，而非直营模式，需要将一部分利润倾斜给经销商，因此比亚迪和特斯拉的毛利差距实际上会更小一些。
很少有人能意识到，尽管特斯拉卖得不便宜，但其实它是全世界成本控制最激进的车企之一。特斯拉的高毛利秘密在于：品牌向上走，价格向下走，简而言之，指高打低。
主销两款车的特斯拉，有堪比宝马的单车售价，但有更通用的零部件（Model 3/Y共享70%的零部件），更精简的生产工艺，进化式的生产流水线，和更少但更大的工厂。它们帮助特斯拉在生产环节省去了一切不必要的开支，也造就了车企中独一无二的毛利率水平。
特斯拉与比亚迪是两家在研发上颇为高效的车企，过去7年，它们各自为研发投入了大约500亿元，换回了大量的自研技术，但选择的方向各有侧重。
特斯拉对智能化投入更多，拿出了一系列智能驾驶相关的软硬件——从底层的电子电气架构、芯片，到上层的智能驾驶软件应用。在车企们要与供应商、创业公司抱团取暖研发智能驾驶时，特斯拉自成一派独领风骚，把每年的AI Day办成了自动驾驶的春晚。
比亚迪则在电动化的投入上一往无前，拿出了IGBT/SiC芯片，DM-i，刀片电池。系统化的三电能力，不仅为比亚迪的产品提供支持，也在对外进行技术输出，比亚迪曾经模仿的对象丰田，在电动汽车领域的身份是比亚迪的学生。
不同的技术重心选择决定了两家公司今日不同的特质：智能化赋予了特斯拉更高的溢价能力，而平台化的三电能力则让比亚迪有能力快速推出各种高性价比的车型，占领各个细分市场。
但在充满不确定性的时代，两者都在往对方的强项渗透：特斯拉正在德州工厂试产4680电芯，比亚迪则由半导体团队牵头开始自研智能驾驶芯片。王传福本人说，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。
作为TOP2，特斯拉与比亚迪都带动了电动汽车产业链的发展，但他们也都是汽车行业传统金字塔形供应链的破坏者。
因为传统Tier-1难以提供定制化的、满足需求的产品（或者提供的是黑箱产品），特斯拉常常会与Tier-2直接接触，与其共同研发或者让其代工自研产品。
比亚迪则素有垂直整合的传统，能自产绝不外购，2019年将旗下零部件部门整合为弗迪系公司，一方面自产自销，另一方面则向市场开放。弗迪电池就曾放言，“几乎每一个你能想到的汽车品牌都在和我们谈合作。”当然，这其中也包括特斯拉。
眼下，中国车企紧锣密鼓想要突破海外市场，而特斯拉早已在那里等着他们。
把车卖到海外对特斯拉从来不是问题，以美国、中国、欧洲为核心，三大市场贡献特斯拉约40%、30%、20%订单。在一个汽车行业也走向逆全球化的时代，特斯拉收获了全球人民的一致欢迎——在美、中、欧三大市场，特斯拉Model 3/Y都收获过销冠。
比亚迪则奉行攘外必先安内，97%以上销量由国内贡献，最近才向日本、德国等成建制出海。但最近的情况表明，如果在地狱级的中国市场卷赢了，去海外也能有一个不错的开始——德国租车公司sixt日前向比亚迪下单10万辆电动车，德媒痛斥“就像卖国”“这是对德国汽车制造商的一记耳光”。
巴菲特多次公开看空特斯拉，表示马斯克不是一个成熟的投资对象。一部分原因或许是，巴菲特在2008年就买了2.25亿股比亚迪股票，这笔投资让巴菲特一度浮盈30倍。
只是股神如果在2013年选择投资特斯拉，他能赚上百倍。随着特斯拉成为全球市值第一车企，巴菲特对马斯克的态度从不理解，转向了“Respect”。
股神似乎惨遭打脸，但从更长的时间看，特斯拉2020年之前一直在亏，而比亚迪始终在赚钱。
随着比亚迪的品牌向上突破，特斯拉2.5万美元Model 2的呼之欲出，两家企业的碰撞会变得更加直接而激烈。
两家企业背后，中美两国以补贴的形式推动了新能源汽车的竞逐进入白热化阶段。
在2019年之前，在美国购买特斯拉将获得7500美元联邦税收抵免（特斯拉销量触达20万辆之后退坡），意味着美国联邦政府至少间接向特斯拉提供了15亿美元的财政补贴。如果算上双积分收入，数字更加惊人——特斯拉自成立以来靠卖碳积分收获64亿美元。
同样，比亚迪在新能源补贴和积分交易上也收获颇丰，仅2020年积分收入就达到22亿元。过去5年，比亚迪从政府获取的新能源补贴则更加惊人，累计超过120亿元，这占到它过去十年净利润的一半。
特斯拉与比亚迪登顶的道路上，是两个国家为留住制造业皇冠上明珠洒下的真金白银。
而以比亚迪与特斯拉的碰撞为明线，这场智能电动汽车的产业竞赛还会继续下去。
加载中,请稍侯......