一则举报事件，让不受关注的雷丁汽车成了焦点。
近日，雷丁汽车创始人李国欣实名举报潍坊市相关政府人员的文章与视频，在各大社交媒体上“刷屏”。按照文章和视频内容看，李国欣称相关政府人员逼迫雷丁公司虚报业绩数据。
鉴于以上这些信息均由雷丁汽车官方账号发出，由此很快在行业内外引起关注，潍坊市官方微信公众号也在当日晚间发布了对此事件展开调查的通告。
这次举报事件，也揭开了雷丁汽车的发展困境。在去年，它的工业和销售产值实际只有20.45亿元，由于工业和销售产值包括营收的核算基础，这也意味着雷丁汽车去年的实际营收比这一数字还要低一些。
雷丁汽车2022年表现，截图自雷丁汽车官方公众号
营收颓势，与销量的不利表现密切相关。按照雷丁汽车公开信息看，旗下主要产品为新能源微型车型雷丁芒果，去年的销量累计实现为1.79万辆，同比2021年下滑了41.12%。
雷丁汽车的困境，或许是新能源微型车行业的一个缩影。
2021年，五菱宏光MINI EV凭借自身，不仅超越了特斯拉Model 3站上了当年数月新能源车型销量榜的首位，同时也带火了新能源微型车这一细分赛道。但好景不长，回看去年新能源汽车销量情况，可以看到五菱宏光MINI EV不再霸占着多个月销量榜的首位，尤其从去年开始，这一车型呈现出多月销量同比下滑的现象。
此外，连线出行还发现，除了五菱宏光MINI EV之外，奇瑞eQ、奔奔EV和零跑T03等微型新能源车型均未在去年新能源车型销量榜前十位中出现，而在2021年同期却有其中几款进入销量榜的前十位中，可见新能源微型车行业在去年的增长下滑是明显的。
面对增长下滑和供应链短缺的双重困局，为了进一步止损，欧拉、长安等车企纷纷在去年做出了暂停接受新能源微型车型订单的决定。那么，新能源微型车行业为何会呈现出这样的现象？这一细分赛道在今年又会呈现出怎样的表现？
新能源微型车，卖不动了？
到了2018年，已成立10年的雷丁汽车才开始有了点名气。
当年，做了十多年低速车（俗称“老头乐”）的雷丁汽车看到国内新能源汽车发展浪潮后，以14.5亿元收购了川汽野马汽车，借此获得了新能源汽车的造车资质。
之后，雷丁汽车加速了造车进程，在一年后一口气推出了三款i系列的新能源汽车产品——微型车雷丁i3、小型车i5和小型SUV i9，补贴后的售价分别为4.98万元、7.58万元和11.58万元。
为了让这三款车型创造更好的销量，雷丁还请来了黄晓明做代言人。此举虽然吸引了一波关注，但由于这三款车型的续航仅为299-400公里，在当时的新能源汽车市场中没有任何优势，由此并未激起太大的水花。
在新能源汽车赛道上首战失利后，雷丁汽车开始思考如何改变颓势，彼时它面前出现了一个可以学习的模板。
2020年，经历了连年销量下滑的五菱汽车，把改善自身业绩的希望寄托于新能源微型车领域，并在当年的成都车展上推出了旗下首款新能源微型车宏光MINI EV。分为三个版本，售价分别对应为2.88万元、3.28万元和3.88万元。
按照五菱汽车官方数据显示，该车型在预售时就已成为了众多消费者选购的车型，在2020年4月发布后首月订单就已接近30000辆。而在当年8月正式上市后，更是一举超越了特斯拉Model 3，不仅成为当月国内新能源汽车销量榜首的车型，同时也引发了行业内外重点关注。
雷丁汽车自然也看到了这一幕，由此在2021年也学着五菱汽车踏入了新能源微型车赛道，并推出了定位为新能源微型车的雷丁芒果，售价以不同版本分为2.98万元-5.49万元。
与此同时，雷丁汽车或许也发现了它身边除了五菱汽车之外，奇瑞汽车、长安汽车等自主品牌，欧拉汽车、零跑汽车等新能源车企也已踏入到这条赛道上，并推出了奇瑞eQ、小蚂蚁、奔奔EV、欧拉白/黑猫和零跑T03等新能源微型车型。
回望2021年，国内新能源微型车细分赛道在整个新能源汽车行业中获得了较好的成绩。
据乘联会数据统计，当年全年新能源汽车车型销量排名中，五菱宏光MINI EV以395451辆排在首位，特斯拉旗下的Model Y和Model 3分别以169853辆和150890辆排在二、三位，销量约是五菱宏光MINI EV的一半。
同为新能源微型车的奇瑞eQ，长安奔奔EV和欧拉黑猫和白猫同样有着较好的表现，在当年销量榜中分别以76987辆、76381辆、63492辆和49900辆，排在了第七、九、十一和十四位，超越了哪吒V、小鹏G3等先发车型。
雷丁汽车虽然没有登上这一销量榜单，但在2021年也凭借雷丁芒果一款车型实现了3万多辆的销量，相比于前一年仅有千辆的成绩，实现了较大的增长。
正因如此，2021年也被业内视为新能源微型车发展“元年”，但这一细分赛道的增长趋势很快消失。
据乘联会数据显示，2022全年国内新能源车型销量排名中，五菱宏光MINI EV被比亚迪宋以475306辆的成绩挤下了榜首，以404823辆排在了第二位，这一销量同比2021年仅实现了2.4%的增长。
会有这样的表现，属实正常。连线出行通过查看去年多月的新能源车型销量排名，发现相比于2021年五菱宏光MINI EV会多月占据该排名首位，到了去年该车型却在多个月份里被挤出了销量榜首的位置。
甚至在去年多个月中，五菱宏光MINI EV的销量同比2021年还出现了下滑。比如在去年4月、8月、11月和12月该车型的销量分别为24908辆、33866辆、31982辆和34523辆，同比分别下滑27.42%、17.78%、29.83%和38.07%。
2021-2022两年五菱宏光MINI EV各月销量走势对比，数据来源于乘联会，连线出行制图
与五菱宏光MINI EV相似，同为新能源微型车的奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁以及长安奔奔EV均未排进去年销量榜的前十位，欧拉旗下的黑猫和白猫甚至没有排在前十五名中。
而对于雷丁汽车而言，虽然在去年基于雷丁芒果，还推出了名为芒果Pro的新车型，但去年全年只有1.79万辆的销量，几乎仅是2021年总销量的一半，下滑明显。
基于以上的数据来看，可以明显看到新能源微型车行业在经历了2020和2021年两年的快速发展期后，在去年很快就陷入了颓势之中，甚至出现了“跑不动”的现象。而这一现象的背后，与整个新能源汽车行业困境有着较大的关系。
涨价、停产应对困境，却没了销量
“春江水暖鸭先知。”在新能源汽车行业的这池“水”中，微型车这一细分赛道就成了那群“鸭”。
自2020年全球疫情突然出现后，“缺芯”和动力电池原材料上涨两大困境，开始对新能源汽车行业产生影响，而到了去年、尤其是上海地区疫情防控突遇高峰后，这两大因素带来的不利影响愈发明显。
比如被视为新能源汽车“心脏”的动力电池，这一部件去年就处于供给不良的状态中，这背后的原因主要是因为碳酸锂等电池上游原料价格连续上涨，按照连线出行的统计，去年12月底碳酸锂的价格为52.5万元/吨，相较于去年初的31.6万元/吨上涨66.14%。
随着电池价格持续上涨，再加上“缺芯”的影响，进一步抬高了新能源汽车行业的整体成本，新能源汽车整池“水”被搅起了水花，而对此率先有所感知的，新能源微型车赛道成为其中之一。
相比于售价区间为15万元以上的新能源汽车赛道，售价低至10万元以下的新能源微型车行业更加看重成本的变化。这是因为新能源微型车普遍在车身设计、材质用料和功能配备上较为简单，压低产品的生产成本，以便让产品的售价处于一个较低的水平上。
以火极一时的五菱宏光MINI EV为例，五菱汽车为了让这款车实现低至5万元以内的入手价格，尽可能压缩整车的成本。在外形和内饰设计上以简洁风格为主，在内饰方面不仅没有具备新能源车型标配的“中控屏”，甚至在低配版车型中没有配备安全气囊和空调系统。
这样看似简陋的配置，同样出现在其他低价的新能源微型车中。比如售价区间同为3-5万元左右的奇瑞小蚂蚁和东风风光MINI EV，这两款车型同样没有配备成本较高的中控屏，车内仅有仪表屏一块屏幕。
即便是售价区间提升至5-10万元的新能源微型车型，对于成本的控制也是明显的。像零跑T03、欧拉黑猫和宝骏KiWi EV等车型，虽然相比于五菱宏光MINI EV们加上了中控屏这一配置，但据连线出行体验发现，在内饰设计和做工上，依旧远不如15万元以上的车型，就比如已成标配的氛围灯，零跑T03等车型也是不具备的。如此对成本的控制，如果处于行业稳定、供应链正常的情况下或许可以持续下去，但随着去年整个行业供应链出现问题后，就开始变得难以为继了。
“由于新能源微型车车身设计和制造相对简单，动力电池的成本就会在整车成本中占据更多，当电池成本上涨后，这些微型车的整体成本自然会快速上涨，很难能通过此前的低价销售来摊薄成本。”国内某头部新能源车企研发负责人孙浩对连线出行解释。
基于这一行业困境，这些新能源微型车背后的厂商们想到的应对办法也很简单——涨价。
去年3月，五菱汽车宣布对旗下五菱宏光MINI EV系列、五菱Nano EV和宝骏KiWi EV等新能源微型车型的售价进行上调，上调幅度为4000-8000元不等。经过这一涨价，五菱宏光MINIEV低配版售价也来到了3.28万元，“想用不到3万元买到宏光MINI EV的时代已经不复存在了。”一位4S店的销售人员曾对连线出行这样表示。
几乎同时，零跑汽车也对旗下T03车型进行了上调售价的动作，涨价幅度为3000-5000元。而到了去年8月，这一车型再次上调价格，最高涨幅达到6600元；雷丁汽车在去年同样也对旗下芒果车型涨价，最高涨幅也达到了3000元。
除了涨价，也有一些车企通过停售的方式来应对去年的供应链危机。比如去年年初，欧拉官方突然宣布旗下新能源微型车黑猫和白猫两款车型停止接单，原因主要是由于芯片短缺以及零部件供应不足所致。
三个月后，长安汽车也发布公告表示，暂停接收奔奔E－Star相关车型订单的公告，原因同样是“受近期上游原材料价格上涨和零部件短缺所致，导致这一车型交付周期加长。”
长安新能源发布暂停奔奔E－Star订单的公告，截图自长安新能源官微
针对欧拉白猫等新能源微型车的停产，很多年轻消费者一时很难接受，比如一些已经购买欧拉白猫等车型的消费者，就会有车型停产后，车辆如何得到售后服务的担忧，连线出行曾在《下架、停产旧车型惹众怒，华为和欧拉究竟图什么？》一文中对此进行过详细描述。
而对于五菱宏光MINI EV等车型的涨价，同样引得了一些年轻消费者的质疑。“原先想要购买这款车型的高配版，仅需3万元左右的价格就可以实现。但在涨价后，高配版本的售价接近5万元，但配置并没有比之前有所提升，很难接受。”曾准备购买宏光MINI EV的李佳对连线出行表示。
在消费者的不满和质疑中，新能源微型车赛道去年开始减速，而今年，业内玩家要面对的境况，可能更为严峻。
新能源微型车，今年九死一生？
对于新能源微型车的不利影响，今年仍在继续着。
首当其冲的依然是整个行业供应链依旧处于不稳定的局面中。近日，在中国电动汽车百人会的媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟提到，上游原材料价格上涨、芯片结构性短缺等问题在今年依然突出，短时间内不会马上达到平衡。
换句话说，整个新能源汽车行业在今年依旧会处于电池原材料价格上涨、芯片短缺所带来的成本上涨困境中，作为这一行业细分赛道之一的新能源微型车赛道，自然会被波及。
除此之外，随着新能源汽车国家政策补贴在今年初正式退出，新能源微型车行业的一些新变量也随之出现。
对于车企而言，由于微型车本身单价比较低廉，车企通过销售这一产品获得的净利润也会较低。根据财通证券相关研报数据显示，五菱宏光MINI EV的单车毛利率可能仅为2%-3%。
前些年新能源政策补贴还存在的时候，五菱汽车、上汽通用宝骏等车企还能通过卖车来获得相应的补贴来贴补利润。但从今年开始，这些以新能源微型车为主要产品的车企，则无法拿到来自政府的补贴，再加上供应链的不稳定，势必会面临更大的成本压力。
此外，乘联会秘书长崔东树也对连线出行表示，现阶段全国乘用车市场价格段结构走势持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少，5万元以下车型的销量占比目前仅有4%。这也意味着，新能源微型车的市场在未来或许会更受挤压。
面对这些肉眼可见的挑战，五菱汽车等车企拿出了它们的对策——推出售价更高的产品，以便实现“冲高”。
去年12月，五菱汽车旗下新车型五菱Air EV晴空正式宣布上市，这一车型拥有两座标准和进阶、四座标准和进阶共四个版本，售价也由于版本不同分为6.78万元-8.28万元。
随着这一新车型的上市，五菱汽车也向外界传达了一个信息——五菱正在摆脱低端新能源产品定位。因为五菱Air EV晴空已成为五菱汽车新能源产品体系中价格较贵的车型之一。
其实在五菱Air EV晴空之前，五菱汽车就已走上冲高之路。比如在去年9月底，其宣布五菱宏光MINI EV敞篷版上市，这一车型的售价就已达到了9.99万元。基于五菱宏光MINI EV的成功，这一车型也一度被行业内外关注起来。而在五菱汽车之前，上汽通用宝骏和奇瑞新能源也在去年相继推出了突破此前售价上限、售价较高的新产品。前者在去年9月上市了新款宝骏KiWi EV，其中大疆联名款车型的售价达到10.28万元。
奇瑞新能源旗下名为“无界Pro”的新产品也在两个月后实现上市，这一新车型共有301公里和408公里两个续航版本共五款车型，通过这一产品，奇瑞也把产品售价拉到了11.29万元的新高度，同样成为了其产品体系中售价最高的产品。
“五菱、奇瑞等车企会赶在去年年底发布单价更高的新产品，是一件正常的事情。今年补贴退出了，供应链短缺问题还存在，它们想通过销售更高价的产品，来提升自身毛利率，进一步摊薄成本压力。”孙浩这样表示。
但孙浩也认为，这些车企想要实现“冲高”梦，并不容易，因为对于消费者来说，或许很难在短时间内改变对这些车企的认知，同时这些售价更高的新产品，也很难受到消费者的欢迎。
当被问道“会选择购买售价达到8-10万元新能源微型车？”的问题时，包括李佳在内的几位消费者给出了几乎相似的答案——不会。因为在他们看来，基于目前这些微型车的配置，售价在5万元左右还可以考虑，但如果要8-10万元，就有点不值了。
在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，由于8-10万元左右的价格区间上，五菱Air EV晴空和奇瑞无界Pro会碰到比亚迪、几何和哪吒等车企旗下的热门新能源车型，消费者选择度会更广一些，因此这些新车型想要卖好，存在较大的挑战性。
可以看到，靠低价走量的方法论已经失效，今年微型车赛道可能是九死一生的淘汰赛，业内玩家们已在各寻解法。产品线扩张和品牌力提升，是必须做的事，在今年整个市场冰与火并存的态势中，谁也不想陷入和雷丁汽车一样的窘境。
（文中孙浩、李佳为化名。）
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