2023新能源车风向:20万才是主战场,车企自研电池并无优势

创业
2023
01/28
18:32
亚设网
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2023,新能源车的玩法变了

2023新能源车风向:20万才是主战场,车企自研电池并无优势

编者按:本文来自微信公众号 每人Auto(ID:meirenauto),作者:冯颖星 谢韫力,编辑:李欢欢,作图:韦恩,创业邦经授权转载,头图来源摄图网

岁末年初,每人Auto与七位业内人士聊了聊,感受2023年汽车行业的风将吹向何方。

2022年,比亚迪全年销量突破180万辆,超越特斯拉(131万辆)成为全球新能源车销量冠军。更值得关注的是,比亚迪接棒上汽大众,登上国内车企销量第一的宝座。这件事的意义在于,这一年,新能源车与燃油车交接的序幕,终于拉开了。

凭借宋、秦、汉等车型,比亚迪在2022新能源车型销量TOP10榜单狂揽六席,有意思的是,这几款热销车型的核心卖点并非智能化因素。相反,智能座舱、自动驾驶一直是比亚迪备受诟病的槽点。奥纬咨询董事合伙人张君毅认为,由此可以看出,至少在现阶段,智能化还不是影响消费者购车决策的首要因素。

正因如此,2022年自动驾驶行业迎来一波寒潮,甚至连Argo AI、Aurora等明星公司也难以为继。相比在乘用车市场落地遥遥无期,一位在汽车电子公司负责研发的业内人士认为,2023年商用车自动驾驶或将迎来集中爆发。

从价格段来看,比亚迪主销车型价格大约在10万-20万元区间,其在2022年的销量表现,说明新能源车已经进入主流消费市场,智能网联行业专家雷新彬预测,2023年20万元区间将成为智能电动车的主战场。

凭借高性价比,比亚迪将继续维持自己的竞争优势。特斯拉也不甘示弱,在2022第四季度财报电话会上,特斯拉方面表示,近期正在加快研究成本降低路线图。也就是说,2023年,特斯拉将继续举起降价大旗,以应对比亚迪的疯狂进攻。

在这样的竞争背景下,蔚小理的处境就比较危险了。一方面,毛利水平远低于特斯拉,面对后者接连降价,蔚小理很难有跟牌空间;另一方面,在20万左右的主战场,蔚来、理想并没有对应的车型去抢占市场,内忧重重之下,小鹏能在主战场分得多少红利,也是未知数。张君毅认为,2023年如果卖不到20万辆,蔚小理的日子恐怕将很难过。

比亚迪们“杀”红了眼,另一边,曾经叱咤风云的合资品牌却开启了退市大幕。东风雷诺、广汽菲克、讴歌先后退市,就连本田、丰田在华合资品牌也全线溃败,丰田2022年销量甚至出现在华十年来首次同比下滑。在某动力电池企业工作的安蝉告诉每人Auto,一家韩系合资车企,甚至已经资不抵债,当家车型卖一辆亏6000元。

2023年,新能源车企们将继续发起猛攻。有分析人士认为,比亚迪销量有望冲击350万辆;马斯克认为特斯拉有可能销售200万辆新车。

乱世之下,洗牌将进一步加剧。

20万区间将成为主战场

2023新能源车风向:20万才是主战场,车企自研电池并无优势

在车联网领域,我算是老人了,最早接触这个行业是2010年,距今恰好12年。在这个轮回里,我的职业轨迹覆盖了智能汽车行业的上下游,能够相对清晰地看到行业起伏。

2022年,是拐点出现的一年。这一年,新能源乘用车渗透率突破了27%,销量接近650万辆。回想2021年底,我曾参加中汽协举办的一个行业会议,当时参会专家都预估,2022年新能源车销量将突破500万辆,一位来自比亚迪的嘉宾说,“我们激进一点,520万台吧”。但现在来看,2022年的销量规模已远远超出大家一年前的想象。

拐点已至,新能源车企该采用什么样的打法?

数年前,一位企业家跨界进入汽车领域时,提到一个词“尊重传统”,放到现在,其实也非常适用。如果把“智能电动车”这个词拆开来看,“智能”和“电动”都是形容词,“车”才是本质,也就是说新造车终究要符合汽车行业的发展规律。我一步步走来,亲历行业剧变,越来越确信这一点。造车首先要保障车辆品质与设计感,把电动化与智能化做到位,通过规模化生产逐步降低成本,从而形成良性的商业循环。

明确了这一点,再在行业里找寻适合自己的细分市场。比如蔚来主攻豪华市场,理想主打家用、大空间。先做品牌,再做规模,次序很重要。

2023年,我依然觉得,汽车领域是一个极具想象力的赛道。

智能驾驶呈现出一个重要趋势是多域融合,过去一年我们常说“行泊一体”,接下来将是高速领航、城区领航以及泊车辅助的三位一体,随着技术迭代,消费者将会在更多城区使用高阶辅助驾驶。

与此同时,智能座舱与智能驾驶一直在尝试更好地融合,比如驾驶域和座舱域计算单元走向一体化。在L4及更高阶自动驾驶普及之前,还会有很长一段时间需要“人机共驾”,我相信2023年会看到更多有趣的尝试。

更多高端技术会出现下沉。比如空气悬挂逐步下沉到30万左右的车型上,在座舱里,像AR-HUD(增强现实抬头显示)这样的技术甚至下沉到20万级别的车型。未来,UWB(超宽带)技术会在座舱、人机交互系统得到更多应用。

放眼整个新能源汽车市场,依然有很大的发展空间。乘联会预测2023年新能源乘用车销量将突破850万辆。结合经济形势,我认为规模会在900万辆。

值得关注的是,电动车的主战场会集中在20万元左右的市场。

一方面,一款智能电动车要保持基本的品质感(不错的智能化表现与续航水平),还要保证20%左右的毛利,算下来刚好落在20万+的价格区间。另一方面,消费者想买一辆驾驶体验、车内空间等方面还不错的车,预算也会落到20万+这个区间。

2023一开年,特斯拉率先卷起来。Model 3降到23万,Model Y降到26万,小鹏P7也紧随其后,降到22万左右,还有问界M5也降至26万。可以看到,20万(20万-25万元)区间的竞争,火药味已经十足,今年这个市场会非常热闹。

2023新能源车风向:20万才是主战场,车企自研电池并无优势

▲ 特斯拉降价。图 / 特斯拉官方

2023卖不到20万辆,蔚小理将活得很难

2023新能源车风向:20万才是主战场,车企自研电池并无优势

2022年,新能源市场的竞争格局变得明朗起来。比亚迪异军突起,单月销量超过20万辆,全年销量首次超过大众,与特斯拉一起领跑;蔚小理勉强跻身新能源赛道前10名;上汽、长城、吉利孵化了新能源品牌,有一些品牌渐入佳境;威马、牛创等企业明显掉队,充满了不确定性。

比亚迪卖得好有很多原因,最关键在于其供应链自洽,当其他车企受疫情影响停摆时,比亚迪依然能够正常生产。

同时,比亚迪的短板也很明显——智能化方面比较薄弱,在智能网联时代,蔚小理都在谈自动驾驶、智能座舱,比亚迪却明显落后了。但回到销量层面来看,这并不影响比亚迪销量节节攀升。

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▲ 2022年比亚迪汽车销售1868543辆。图 / 比亚迪汽车官方微博

我们从中发现一个有意思的现象——自动驾驶是有价值的,但现阶段价值又没有那么大。因此,我们看到2022年,不少明星自动驾驶公司难以为继,比如背靠大众与福特的Argo AI倒下了,Aurora被曝经营困难,不得不节衣缩食度日。

比亚迪和特斯拉的高速发展给蔚小理带来极大冲击,从规模与供应链成本来讲,蔚小理都倍感压力。如果在2023年无法突破20万辆、中长期50万辆的规模,蔚小理将步履维艰。

接下来,蔚小理会不会有爆款出现,能不能拉升销量规模,把成本降下来,毛利和净利润提上去,这是他们共同面临的核心问题。单纯依赖所谓的互联网思维是没法解决这些问题的。新势力在早期融资阶段靠破局思维生存,很多互联网人跨界进入汽车行业;进入运营阶段,高管层具有传统车企背景的人便显露出来。新势力需要学习传统车企的成熟流程与方法。

2023年,要进入决赛圈了,局面会更复杂。

头部车企凭借足够的订单,能继续生存下去,其它车企或许走向被收购,或许走向消亡。原材料价格继续处于高位。两三年前碳酸锂4万元/吨,2022年是60万元/吨,2023年就算略有回调,大家预期也是40万-50万元/吨。因此,控制成本,依然是各车企最重要的事。

过去一年,与汽车行业的人沟通时,能明显感受到他们的焦虑。临近年底,一些企业承受收账压力,空有订单没有现金,不得不亏钱经营。新的一年迫于形势还要再降价,因此会很难,非常难。有统计数据显示,车企的营销高管平均生命周期仅有一年半,从这一点也可以大致知晓,这个行业有多焦虑了。

投资机会蕴藏于负极材料领域

2023新能源车风向:20万才是主战场,车企自研电池并无优势

经纬创投在智能电动车领域布局很早,早期投资了理想、小鹏两家新势力,以及电池制造企业容百。

过去一年,经纬在不断加大新能源与智能电动车产业链的投资。在新能源领域投资了海辰储能、先导薄膜、道生天合等公司,智能电动车领域投资了光羿科技、导远电子等公司。我们一直遵循投资生态化原则,先在产业链的核心环节投出“根据地”项目,然后再上下延展,让各个投资领域聚合而成一个生态。

经纬一直看好智能电动车赛道,坦率地说,投整车企业具有相当大的不确定性。但好处在于,整车厂更了解未来的消费需求,可以对产品进行定义,也可以发掘消费者需求,并进一步判断在技术层面需要达到怎样的标准。因此,我们投了两家整车企业,更早地了解汽车芯片、车载雷达、智能座舱、自动驾驶等各个环节的痛点和需求、以及未来走向。

同时我们坚信智能化、电动化大势所趋,那么布局上游核心零部件就一定能带来可观的回报。无论哪家造车新势力先跑出来,只要身处新能源赛道,就需要采购电池,就一定能惠及原材料。这些都是相对确定的机会,所以我们也投了电池和上游核心零部件的头部公司。

2022年新能源行业明显处于高速冲刺阶段,因为新能源发电成本快速降低、占发电比例迅速提高,作为新的应用场景,储能领域也是发展增速较快的行业之一。由于海外磷酸铁锂产业链不完善,中国公司在储能电池领域,占有绝对领先的地位。在新型储能技术路径中,电化学储能是最耀眼的明星,也是我们最看好的储能方式之一。电化学储能中最具商业化潜力的,是锂离子电池。基于此,我们投资了海辰储能,一家从事锂电池核心材料、磷酸铁锂储能电池及系统的研发、生产和销售的公司。

我们往往会把这种趋势放在更长的时间纬度去看。比如,过去五年里,高镍迅速普及以及新材料快速应用,比如新的硅碳负极、硅氧负极、电解液添加剂、新型粘结剂的应用,这些变化是超出我们想象的。

在正极材料端,短期内很难找到创新机会,如果有,也是在高镍化和磷酸锰铁锂领域。三元和磷酸铁锂这两个技术路线格局基本已定。相较之下,负极反而存在一些创新机会。比如大家都知道下一步发展趋势是硅,硅碳和硅氧都是主流的创业方向。

对于投资人而言,要放低预期,在动力电池领域不能再奢望短期内投出一个万亿市值的宁德时代了。所以 ,把标准降下来,专注于一些细分领域,比如投一些电池的非主材或者下一代电池材料,还是有机会投出一个百亿美元公司的。

过去一年,我们对创始人和团队的要求更高了。更看重创始人的技术和综合能力,团队过往履历的可靠性。项目的验证周期也在拉长,对投资人工作的细致程度和调研的颗粒度要求也在提升。

2023年,我们认为,能源结构的重塑将进一步带动产业创新升级,新场景、新需求将孕育新的创新机遇,包括电池结构体系创新、材料创新等。随着充换电、快充、锂电回收、工商业储能等新商业模式逐步成长,创新机遇仍然不乏看点。

我们持续看好中国电动车行业及其背后供应链体系的整体升级,看好二三线供应链的变革机会。在各个关键环节,一定会有大公司脱颖而出。未来,在电动汽车行业,中国有机会拥有最强的供应链体系。

国补退出,车企明涨暗降

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我在汽车销售领域工作了7年多,过去一直在传统车企做销售,主要负责豪华品牌。这些年,眼看着豪华品牌越来越不好卖,经销商库存压力很大。最近三年新能源汽车不断冲击传统燃油车,我萌生了换个赛道的念头。2022年6月,在朋友的介绍下,跳槽到一家刚上市的新势力品牌做直营店店长。

然而,新能源车并没有想象中好卖,我大概只能完成指标的50%。

因为是新品牌,销量基数比较低,但店里对车型销量的评估标准主要是和竞品比较。新上市的那款车,从去年9月到11月累计销量有7000多台,然而竞品中比亚迪海豹卖得最好,卖了三万多台,小鹏P7也卖出了一万多台。

在这种评估体系里,我们的压力自然很大。管理层两三天组织大家开一次会,主题永远是如何提升销量,我们的突破点是提升试驾率。新能源品牌很看重试驾率,因为新能源车在生活场景的渗透率不高,我们还处于开拓、宣传的阶段,需要说服消费者亲自体验。

好在市场传递出的信心很足,消费者对新能源车的接受程度明显提升。那些在豪华品牌做销售的朋友告诉我,现在有越来越多的人会主动询问有没有电动车型。

用户画像也在发生变化。现在年轻人购车,第一台可能就会选择新能源车。

进入2023年,国补退出,但大家不敢涨价,或者涨也是明涨实降。比如,比亚迪全系涨价3000-6000元,官方指导价上涨了,但终端推出的优惠幅度加大了,实际成交价是略低的。特斯拉新年也进行了一轮大幅降价,订单量明显上涨,证明消费能力是有的,需要车企去刺激消费。

如果今年有新势力实现盈利,我觉得蔚来的机会大一些。蔚来主攻35万以上的价位区间,豪华车型的价格越高,盈利能力越强,25万以下的盈利能力会弱一些,15万-20万区间的更差,以此类推,这也是我们内部正在弱化某款10万元车型的原因。

豪华品牌推爆款电动车,还得等两年

2023新能源车风向:20万才是主战场,车企自研电池并无优势

我在西南地区一家二线豪华品牌4S店做管理,在这家店工作了近8年。2022年是我入行以来销量最惨淡的一年。往年,我们都能完成车企下发的销售KPI,但2022年,前11个月有4个月没达标。

疫情是影响销量的一大因素,供应链受挫,车辆生产首当其冲。经济不好,大家也不愿意花钱。这一点从成交率就能看出来,往年我们的成交率能到25%,但2022年能到20%就不错了。客户来看车,但就是不买,做购买决策更谨慎了。

新能源汽车对我们的冲击也很大。原来消费者有30万元预算买车,其实可选空间很局限,无非是BBA和二线豪华品牌。但现在涌现出好多竞争对手,理想、蔚来……用户多了很多选项。

车已经很难卖了,但新的一年整车厂还是制定了很高的销售目标,要求销量比2022年高20%左右。

2022年,能明显感知到客户行为发生了变化。比如平均成交周期在变长,从用户第一次来店算起,到最终下单为止,整个周期一般是10-15天,但2022年差不多需要20天才成交。下单客群也在发生变化,往年贷款买车的非常多,今年很多人全款买车。20多岁的年轻人客群基本消失了,来买车的年龄大约在30多岁。

其实我们品牌也有几款新能源车,厂家尝试采用直营销售模式,门店不直接收钱,客户直接打钱给主机厂的销售公司,由主机厂销售公司开票。这款车2022年上半年每个月都能卖出3、4台。但后来,订单发给品牌方,就没了下文,迟迟交不了车,顾客就退单了。费力卖车的销售也没能拿到提成,我们也就不再给客户介绍新能源车了。

焦虑的时候,我也去其他门店逛一逛,去看过一些新能源车。比如理想,屏幕很大,科技感很强。蔚来的用户运营也不错,他们发展出自己的生态圈,通过海底捞式的服务产生很强的用户粘性。他们能火,是有道理的。

进入2023年,预计上半年二线豪华品牌大概率依旧比较艰难,下半年如果经济形势有起色,或许还有转机。

有百年历史的传统车企大多数比较谨慎,他们注重品牌口碑,要求每个产品都不出错。开发一款车,销量要达到什么水平,才能实现盈亏平衡,都有考量。这些因素限制着传统品牌不愿意把转型步伐迈得太快,我们品牌出爆款电动车型还得等两年。

车企自研电池并无优势

2023新能源车风向:20万才是主战场,车企自研电池并无优势

我在动力电池行业从业6年,现在一家电池制造企业负责供应链工作,公司属于主机厂的供应商,角色是乙方。

处在电池行业,说实话压力不大。面对整车厂来谈单子,我们的主动权非常明显。一开始,车企拼命杀价,后来发现没用。我们不缺客户,就怕供应商跟不上,产能紧张的时候,谁给我价格高,我就先产谁的单子。车企负责采购的人经常搞不定(我们),还要派高层领导来催货。宁德时代更趾高气昂,很多整车厂都是“求着”它供货,并且是给钱才给货,没有赊账期。

过去一年,电池原材料价格大幅上涨,电池价格也跟着水涨船高。电池贵,主机厂就想自己造。但说实话,车企自己造电池一点优势都没有。他们低估了造电池的技术难度,也不清楚我们头部电池商在技术上到底有多领先。在既有的主流技术路线,想实现赶超是不太可能的,他们需要找到第三条颠覆性技术路线弯道超车,但目前足够成熟、具备上路条件的新技术还很罕见。

另一方面,自研电池资金是个大问题,电池研发投入最低3亿元起步,自建产线最少也要10亿。回本周期五年起步,对于还未开始盈利的新势力来说是一大笔开销。

我们也在观察主机厂的电池项目进展是否顺利。若两年内自研电池没有搭载自家的量产车上工信部申报,就基本能判定为“难产”了。

2023年我们担心的是,新能源车企还有多少订单来消耗电池。新能源市场稳定向好,但可能达不到2022年突破性的增长。

如果从价格区间来看细分市场则更为残酷。特斯拉在二三线市场的渗透率不容小觑,再加上国补退坡,新势力和合资品牌面临着双重绞杀。如果特斯拉冲入15万的价格区间,不仅新势力受到冲击,该区间的所有车型都要承受巨大压力。

纵观整个汽车行业,可以用改朝换代来形容。过去一年,有很多合资品牌倒下,包括但不限于雷诺、菲亚特、讴歌等。还有一家韩系合资车企,表面上还在维系,其实已经资不抵债了。这家车企卖得最好的那款车,卖一辆亏6000元。这样下去,2023年行业洗牌会进一步加剧。

商用自动驾驶或集中爆发

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我在一家自动驾驶公司做研发,产品包括感知控制器、自动驾驶控制器等,主要适配整车厂提供的新能源卡车或线控底盘,同时上装公司配套的自动驾驶系统。

更具体来讲,我们做的是自动驾驶卡车,主要应用于运输货物的智慧港口。这些港口有大量集装箱,需要卡车司机从堆场运输到中转站。司机需要两班倒来保证港口24小时运转,传统的运输方式人力成本很高。

在港口这样的封闭场景,车辆运行路线简单可控,只要做好预先规划,是绝佳的自动驾驶应用场景。目前,自动驾驶货车单车售价大约为三四百万元,卖25台就上亿了,收入很可观,利润率也比较高。

但放在乘用车领域,自动驾驶的商业模式就失灵了。

现阶段量产乘用车基本都在L2自动驾驶阶段,也就是辅助驾驶。要想达到L3以上,目前来看遥遥无期。

因为乘用车使用场景太复杂了。光是保证不撞车,需要的感知设备就非常多,需要激光雷达、毫米波雷达、摄像头等设备融合感知,成本很高。

自动驾驶需要软硬件配合,相比软件、算法,自动驾驶在硬件层面更有可能突破创新。比如智驾域的控制器会更加集成化,成本也会降低。感知设备单价降低,一辆车上可以安装更多设备,实现无死角覆盖,无人驾驶落地的可能性也会大一些。

2022年发生过不少辅助驾驶失控的案例,这应该不只是某家车企的问题,而是普遍存在于车企中。

电动车发生事故,看似是某个部件出问题,但有可能是整车电控系统的“锅”。电动车更多依赖软件控制,需要硬件和软件都做到功能安全。比如踩了刹车,系统发出信号,经过传输,命令相应的部位去执行。如果控制器芯片出问题,信号传送失败,车辆就失控了。

保证功能安全最简单的方式就是冗余,一个控制器有可能出问题,那就用两个,但成本也成倍增加。所以,功能安全是电动车需要突破的核心技术之一。

前两年,自动驾驶行业大量招人,很多项目投资上马。但做了这么久,大家都清楚理论上的算法是无法保障出行安全的。于是2022年自动驾驶行业陷入了寒冬。很多公司在向商用车方向转型,除了港口,还有矿山、边境等货运领域。只要有政策支持,2023年将是自动驾驶在商用车领域落地的发力年。

THE END
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