车到山前还有丰田吗？
编者按：本文来自微信公众号 格隆汇APP（ID：hkguruclub），作者：南意，创业邦经授权转载。
在日本，你会发现一个有趣的现象，他们的加油站会有四个服务员，一边给你加油，一边擦拭所有的车窗，最后在你离开时齐声鞠躬。
这是为什么？为了增加就业岗位。
第二次世界大战后，日本在前期“明治维新”的积累下迅速恢复，征服了全球的制造业，带动全球资金回流到日本，并推动了房地产的繁荣。
然而，1991年，泡沫破裂了，日本从此一蹶不振。作为世界第三大经济体，日本经济出现近30年的长期停滞。
停滞的不仅是地产市场，还有诸多制造业，这些年，式微的、破产的、被转卖的制造企业不计其数。
即使是被称为全球工业奇迹的日本汽车产业，随着新能源车时代的加速到来，也逐渐显得高光不再，垂暮难挡。
作为全球汽车出口第一大国，一直以来，日系车企在世界各国攻城略地，如鱼得水，几大车企曾长期雄踞销量榜单顶部，丰田汽车更是喊出“车到山前必有路，有路必有丰田车”豪言壮语，令无数同行难以望其项背。
然而，随着新能源车时代的到来，汽车行业的市场格局逐渐迎来巨大变化，曾经的王者却显得开始跟不少时代的步伐，面对不断被后来者跨界而来，快速蚕食市场份额，却显得无可奈何。
2022财年前三财季，丰田汽车全球销售额达到27.46万亿日元，实现18%的同比增长，创下新高。但其营业利润却同比下滑17.1%，降至2.1万亿日元。纯利润更是同比下滑18%至约1.9万亿日元，为两年来前三财季纯利润的首度下滑。
如果说丰田的表现是差强人意，那日本其他车企表现就一言难尽了。
本田汽车在2018年达到营收巅峰158886亿日元后，连续三年下滑，虽然2021年营收回升但还是比不上2018年，盈利高点更是出现在2017年后至今不复往日辉煌。
而把日本五大汽车公司的年报数据拉在一起看，更会发现除了丰田能保持每年营收增长，本田、铃木、马自达的营收高点都出现在2018年，日产更是在2011年就达到迄今的营收高点，在利润端，本田、日产、铃木均在2017年达到最高点。
然而，另一面，以特斯拉、比亚迪为首的一众中美电动车车企正在全球如火如荼上演一场轰轰烈烈的产业革命。
事实上，从2013年开始，新能源汽车发展“高歌猛进”，销量增速平均高达50%。EV Sales统计的数据显示，2022年全球电动汽车销量持续强劲，共交付1050万辆，同比增长55%。
尽管经过疫情和俄乌战争等因素的冲击，全球汽车市场在2020年至2022年期间都经历了销量的下滑，但下滑的仅是传统的燃油车。
2022年，中国汽车出口总量突破300万辆，超过德国的261万辆，成为仅次于日本的世界第二大乘用车出口国。其中新能源车出口总量达67.9万辆，同比大增1.2倍。
在这波新能源浪潮中，中美车企无疑是最亮眼的存在。
算上混动，比亚迪2022年问鼎全球冠军，销量出184.77万辆新能车，市场份额高达18.4%，增长9个百分点。
特斯拉为亚军，销量为131.43万辆，市场份额为13%，同比下降1个百分点。
大众集团保持第三名，市场份额与2021 年相比下降4个百分点。
但作为称霸汽车制造业百年之久的日系品牌，却出现了更大幅度的下滑，丰田2022年新能车销量排名倒数第三，销量还同比下跌13%。
把时间再往前倒一年，丰田2021年仅卖出1.4万辆新能车，排在第29位。
显然，日本企业在这波新能源车革命中，越来越缺乏存在感。
从一家纺织厂到打败美国三大汽车制造巨头，这一路，丰田用了50年的时间。
而特斯拉打败丰田仅用了17年的时间。
2020年6月，特斯拉市值正式超过丰田汽车，成为全球市值第一车企，仍维持至今。
虽然丰田仍稳拿2020年-2022年全球销冠称号，但在发展新能源车上，却一直在举棋不定。
在2021年，丰田一度宣布在未来9年要投入700亿美元，一半用于发展纯电动汽车，另一半用于包括混合动力汽车在内的其他新能源汽车，并发布到“2030年销售350万辆EV”的目标。
但丰田社长丰田章男一直认为专攻纯电动汽车并不现实，强调要走HV+EV的路线。
管理者都举棋不定，企业发展难免会陷入阻滞。
然而，新能源车时代的加速到来，已让丰田感觉危机不断逼近。
新对手在新赛道上的越来越强大，不仅是市场份额被不断抢走，丰田成功防守的希望也就越来越小。
其中关键的一点就是，特斯拉、比亚迪等头部对手已然完成利润转正，造血功能开始强力运转，成长的速度也将会越来越快。
众所周知，燃油车的发动机由上万个复杂的零部件组成，为了维持供应链削减成本，日本车企以发动机为中心构建了独自的零部件采购链，这在过去是其竞争力的源泉。
不过，随着行业进入零部件数量大幅减少的纯电动汽车的时代，优势变成劣势。
在原材料价格不断走高的背景下，一直强调“混合动力车（HV）+纯电动汽车（EV）”全方位战略的丰田开始越发感受到负重前行的滋味。
从汽油车到纯电动汽车，丰田有大约50个车型，仅“直系”零件供应商也有大约400家。严重问题在于，从去年夏季开始，丰田开始承担供应商的部分电费，导致利润加剧收缩。
丰田2022年三季度的原材料成本比上年同期增加1.11亿日元，净利润同比减少18%，每辆车净利润仅为24万日元，比去年同期相比下降5.6万日元。
这是负重前行的后果。
而特斯拉单车利润在同一期间还能增加50万日元增至126万日元，是丰田的5倍多。比亚迪单车利率也达到20万日元，紧追丰田。
后来者，已经步步逼近。
宁德时代的高管就曾对不放弃采购链做法的丰田表示，“完全不知道他们在想什么”。
在发展新能源车这个问题上，日本的态度其实是比较积极和坚定的。
日本政府自2009年就发布了新能源车购买补贴政策，并且还发布了《下一代汽车战略（2010）》，针对发展“下一代汽车”做出战略规划。从补贴的范围和力度看，一点不比其他国家差。
2020年底，日本经济产业省还发布了《伴随2050年碳中和的绿色成长战略》，提出“最迟到2030年代中期，日本国内销售的所有乘用车新车都将为电动化车辆”。 2022年，日本政府继续加大对新能源车补贴，力度甚至最高到原来的2倍以上。
可见，日本政府对新能源车市场有明确的发展目标，并非只是守着燃油时代的辉煌走不出来。
但在技术路线上，走了个大岔。
它把主攻的重心，放在了氢能源路线，试图一步到位攻克这个人类清洁能源利用史上难度最大的问题。
2013年，日本正式把发展氢能源提升为国策，启动国家层面全力扶植政策。
2017年4月，在“氢能源阁僚会议”上，安倍晋三就曾宣布：“我们要领先全世界，创造一个氢能源社会！”
但事与愿违，尽管日本在氢能源产业技术上几乎做到了独步天下，把全球接近70%的氢燃料汽车专利都掌握在其手中。甚至在在系统控制、高压氢气罐、电解质膜、发动机电池装置等方面，都占据着垄断地位。
但依然解决不利最关键的问题——氢制造成本居高不下。
结果可想而知，即使拥有再多的专利，即使在制造效率上做得再好，都无济于事。
比如氢能源技术路线最强的丰田，尽管多年前就生产出来了成品的氢能源车，但依旧难有规模。
即使到现在丰田的Mirai氢能源车已经成功推广，但高昂的价格让消费者望而却步，在最巅峰的2021年，丰田MIRAI FCV全球销量也只有5918台，还不及众多主流电动车品牌的一个月销量。
但方向错了，再多的努力都是白费。
从另一视角看， 日本之所以在发展新能源车方向上的踌躇不定，一方面是因为日本汽车工业是其国民经济的绝对支柱，有将近50%的人口以及超过三分之一的GDP和燃油汽车制造业紧密相关；另一方面，由于新能车的零件大幅减少，如果完全电动化，那么日本的零部件企业将会迎来“灭顶之灾”，将会出现一大波失业潮，这对深陷老龄化泥淖的日本来说更是不可忍受的。
此外，日本能源匮乏，原料将成为日本发展电动化的最大制约因素，全面转向纯电动将失去原先优势，并且在相当长的时间内，都很难取得足够竞争优势，这个风险，也是难以承受的。
新技术替代旧技术，是时代发展必然大趋势。过去的生产力再重要，都是过去了。
不及时改变，那就只能被淘汰。
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