传统车企，又要被颠覆了。
创业邦（ID：ichuangyebang）原创
作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨悠跑官网
“造车需要的资金，几年前我说是200亿元，现在没有400亿元可能干不了”。
蔚来汽车创始人李斌在一年多之前，为想要入局造车的初创公司设定了门槛。
但一个成立仅2年的公司，想要反转这种设定。
总部位于上海的“悠跑科技”推出了“滑板底盘”——这是一种把制动、“三电”等多个系统集成到底盘中，并将其变成一个类似滑板的“标准件”产品，通过在这个“标准件”上搭载不同的智能座舱，就能造出适用于不同场景的汽车。
“标准件”底盘搭配不同智能舱体
这家公司的创始人兼CEO李鹏说，其3月初推出的中国首个可量产滑板底盘，能够帮助初创公司实现“造车自由”——最快12个月就可以从零开始打造一台先进的智能电动车。
作为对比，传统汽车的完整开发周期一般为36-50个月。
李鹏曾在大陆集团、地平线、长城汽车等公司担任高管，其创立的悠跑科技尝试开启“新造车2.0时代”——据称其滑板底盘产品能让智能电动车的开发成本降低60%，效率提升50%。
如果对照手机的发展历程，滑板底盘在造车领域扮演的角色，在一定程度上可能类似于手机芯片制造商联发科十多年前的“集成技术方案”。
通过把主板、芯片和系统等进行集成，联发科让手机制造变得简单且成本低廉，实现了“造手机自由”，并一度让深圳华强北电子市场出现了几千个手机品牌。
联发科的故事能否重现还很难说，但投资者对滑板底盘的前景普遍乐观。
迄今为止，悠跑科技已经获得了来自真格基金、Tier 1巨头博世旗下博原资本、经纬创投等一线投资机构的多轮投资。
领投悠跑科技Pre A+轮的博原资本管理合伙人及CEO朱璘，把滑板底盘定义为“颠覆性产品”，“将为汽车产业链提供一套全新的智能汽车研发理念和极具想象力的商业模式”。
滑板底盘最早来自于通用——2002年底特律车展上，通用展示了“AUTOnomy”概念底盘。
这个概念底盘把燃料电池、电子设备封存在一个6英寸厚的平滑底盘中，看上去就像一个滑板。
通用汽车“AUTOnomy”概念底盘
在这之前的几十年中，汽车底盘的设计其实相当老套——都在为塞进发动机、变速器、传动系统、油箱而服务。
但电动车没有这些傻大黑粗的物件，只需要在底盘中放入电池、热管理系统，以及一些电子设备就万事大吉——所以底盘可以变成一个“滑板”。
汽车的车身也由此变成了上下两部分——上车体的座舱和下车体的滑板底盘。
在下车体滑板底盘变成通用零部件的情况下，上车体空间被完全释放——通过改变座椅布置等，车辆既可以是一款SUV，也可以是一款MPV，甚至是一款皮卡。
超级轿车 、超级MPV 、超级SUV、超级皮卡、超级VAN 概念图
滑板底盘尤其适用于电动车。
因为相对于发动机、变速器挤占的车内空间，滑板底盘可以搭载更大的电池，确保了续航水准，并把车内空间最大化。
以采用了滑板底盘的美国电动汽车制造商Rivian为例，其旗下皮卡车型R1T为用户提供了多到用不完的车内储物空间。
这款车除了一个总容积311升的“前备箱”之外，在第二排座椅后部还有一个被命名为“Gear Tunnel（装备通道）”的横向储物空间，可以从车外和车内通入其中，比较适合存放高尔夫球杆之类的较长货物。
不过真正把滑板底盘推广的还是特斯拉。
特斯拉的钢铝滑板底盘结构，可以像三明治一样在底盘中集成动力电池，并实现较长的续航里程。
这让滑板底盘成为电动车最为重要的标配硬件之一——它既可以搭载更大的电池组，还降低了车辆重心并提升行驶稳定性，更重要的一点在于，这种底盘打破了造车需要大量投资的神话。
基于此，这种底盘是初创公司对抗传统汽车巨头的利器。
但对悠跑科技来说，这两种公司并没有什么本质不同——如果想根据场景实现低成本造车，那么它们都是悠跑的潜在客户。
李鹏说，他的产品可以让“场景拥有者”以更低成本实现“造车自由”。
在他看来，中国拥有全球最完整、最具活力的汽车产业链，滑板底盘会在中国率先跑通商业模式。
他把滑板底盘称为“智能电动汽车操作系统”，并认为在智能汽车时代，主机厂在底盘调校技术方面的优势将被弱化，原因是“基于滑板底盘打造的车辆可以自定义驾驶风格”。
滑板底盘由此实现了汽车的“操控平权”。
这种“平权”体现在用户层面，就是自动驾驶APP化成为可能——同一台车上用户可以选择不同的自动驾驶算法公司。
车辆甚至可以实现“自定义性能”——同一台车上根据需要既可以实现“硬派越野”场景，也可以是城市场景，甚至是赛车场景。
李鹏称，他已经体验了滑板底盘的“一键超人模式”，通过悠跑的“全线控UP超级底盘”，可以实现车辆漂移姿态。
以往这种漂移只有特技车手才能娴熟操作，但在滑板底盘加持下，小白用户也能在场地允许情况下进行漂移。
滑板底盘对于主机厂的好处也显而易见——既能减少大量软硬件适配工作，又能把资源集中在寻找更契合用户需求的造车场景，以及更具价值感的感知和算法层面。
通过自研的一体化运动域控技术（UP VMC）以及全线控（即用电子信号取代机械结构），悠跑的产品在动力、制动等多个方面完成数字化，摆脱了传统物理结构限制——线控制动、线控转向等均可统一配置、统一开发、统一运算。
这能让车企大幅压缩产品开发周期。
UP超级底盘
“一边让用户成为超人，一边是不断挑战造车成本的底线。”李鹏认为这就是滑板底盘的价值——让用户更“能”，让客户更“省”。
但是这种核心技术对于已经饱受“去中心化”之苦的车企来说，是选择买单第三方技术公司，还是自己研发，又是一个有关“灵魂和躯壳”的争论——车企担心自己会沦为“躯壳”，即硬件制造者，而把“灵魂”让渡于第三方技术公司。
这种担忧的结果之一，就是北汽蓝谷等车企打算投入巨资研发滑板底盘。
头部造车新势力差不多也完成了底盘一体化，出于产品差异化需求，可能也难以接受来自第三方的通用底盘。
这跟L4级自动驾驶技术公司类似，即商业模式无法落地成为滑板底盘研发商的一大考验。
但在李鹏看来，商业模式完全不是问题。
一方面，基于UP超级底盘之上的首个整车产品“悠跑超级VAN”，目前已经完成冬标测试，且获得国内外订单，并将于今年年底启动交付。
悠跑超级VAN
“我们已经把（滑板底盘）产品卖出去了”。
另一方面，他认为造车新势力进入新一轮周期后，虽然第一批赢家已经出现，但汽车的属性也明显改变，新玩家需要真正面向用户（场景）快速推出产品。
悠跑的“场景造车”模式，可以帮助车企快速、低成本对接用户需求。
最后，他也对主机厂研发滑板底盘的能力和经济性表示怀疑。
“研发滑板底盘需要完成硬件、软件等核心部分，而多数主机厂不具备这种能力”。
另外这还涉及到经济性——自研滑板底盘只能自己使用，无法分摊开发成本，而悠跑可以把底盘提供给不同用户，能实现商业价值最大化。
曾担任某世界级车企研发高管的李明表示，在滑板底盘出现之前，多数电动车遵循的实际上还是燃油车的开发思路，所以做不到完全基于电动车设计车体。
但滑板底盘的不同在于实现了下车体的高度集约化，并让上车体变成一个“开源软件”——车企基于这种开源打造差异化产品力，不同的上车体对应不同的场景——这是一种全新的造车思路。
他指出，滑板底盘的核心是高度可分离性、可扩展性，以及极致低成本。“相当于车辆的物理层透明了，消费者不再关注物理结构——这重新定义了造车范式”。
他以特斯拉举例称，特斯拉能用较少的车型满足如此多的用户需求，并积累起自己的粉丝，就在于把包括底盘在内的复杂部件“透明化”——即用户不再关心底盘调校这种被传统车企视为命门的能力，而是关注这辆车能获得哪些不一样的体验。“比如自动辅助驾驶”。
但他也表示，滑板底盘目前也存在技术问题，主要集中于包括线控在内的供应链体系是否足够给力。
另外，目前滑板底盘更适合轻卡、轻客，乘用车方面还没有大规模普及。
不过投资者正在押宝这种技术。
地平线创始人余凯、自动驾驶专家谷俊丽等参与了悠跑的天使轮融资，经纬创投领投了Pre-A轮融资（估值10亿元人民币），博世旗下的博原资本则领投了Pre-A+轮融资。
经纬创投相关人士认为，悠跑的超级底盘可以将新车开发资金门槛降低至1亿美金之内，这是对新能源汽车的一次“硬件标准化革新”。
在李鹏看来，未来的汽车机器人的差别主要是空间、内外饰、配置，以及智能系统软件。“负责定义和打造这种用户场景的汽车品牌公司，都是我们的客户”。
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