300万辆、60万人、4240亿元
编者按：本文来自微信公众号每人Auto（ID：meirenauto），作者饶桐语，编辑李欢欢，创业邦经授权转载。
2022年底，比亚迪的第300万辆新能源汽车下线了。在那场活动上，比亚迪董事长王传福向全体员工表达了谢意，也侧面坐实了比亚迪员工总数突破60万的传闻。300万与60万，这是两个庞大的数字，人们意识到，当年那个被群嘲“土掉渣”的比亚迪，如今已是盘踞在深圳坪山上最大的制造业猛兽。
3月28日晚间，比亚迪发布的2022年年度财报，继续印证着这一点。过去一年，比亚迪的业绩簿上，耀眼的数字又多了一个——营收达到4240.61亿元，和2021年相比，收入翻了一倍。赚钱能力也在飞速提升，2022年，比亚迪净利润达166.22亿元，同比暴涨445.86%。
营收与利润双增长，关键在于比亚迪把车卖爆了。
财报显示，比亚迪去年卖出了180.25万辆新能源汽车，远高于特斯拉的131万辆，比“蔚小理”三家加起来的5倍还多，稳坐全球新能源汽车销量冠军。
销量数字如此可观，靠的是爆款车型。比亚迪旗下有两大产品矩阵，分别为王朝系列和海洋系列。其中，光是海豚车型，一年就卖出了20.54万辆。经过硝烟四起的2022年，不断有新势力掉队，但比亚迪的市场占有率却稳稳维持，今年开年之后，光是1、2月，就又卖出了34万辆。
可以说，全面进军新能源汽车这步棋，比亚迪是走对了。2022年4月，比亚迪宣布停售燃油车，成为国内乃至全球第一家停产燃油车的车企。All in新赛道，比亚迪的销量规模获得指数级增长——从2020年的41万辆，到2021年的73万辆，再到如今的180万辆。
对于比亚迪而言，蛰伏已久的新能源业务，终于到了“收割”的时刻。
比亚迪并不是一家单纯的汽车公司，旗下还拥有动力电池、手机、平板等消费电子代工、轨道交通等业务。前两年，虽然新能源汽车业务涨势惊人，但一直没有形成规模化利润。以2020年为例，比亚迪的汽车业务收入840亿元，手机部件以及组装业务营收为600亿元。汽车板块虽然收入略高于手机，但其需要投入的成本也高，彼时，在不少人眼里，汽车是“增收不增利的赔钱货”，需要依靠比亚迪电子来反哺，甚至还没有“造口罩赚得多”。
而在去年，“赔钱货”终于开始在利润方面做出贡献——比亚迪汽车收入达到3246.91亿元，占据全部收入的76.6%，远高于手机业务的988.15亿元。不仅如此，汽车带来的利润也升至38.93亿元，占总利润的23.4%。这个数字没有想象中夸张，但却证明了汽车业务的赚钱潜力。
这份潜力正来自销量。180万辆的规模效应形成之后，比亚迪此后将越卖越赚。海豚研报认为，比亚迪在采购环节的规模效应正在快速释放，而且是在整车最大成本项——电池主要原料锂矿价格不断上升下实现的，对应带来单车利润至少释放了 2500-3000 元左右。
的确，数据显示，比亚迪的单车净利润正是从去年开始暴涨，从Q1的2300元、Q2的7300元，到Q4涨至接近1万元。
跟着一同进入收割期的还有汽车毛利率，这是最能衡量车企盈利水平的数字。在2021年，比亚迪的汽车业务毛利率是17.39%，2022年上半年略跌至16.3%，如今上涨到20.39%。作为对比，过去一年，蔚来和小鹏的汽车毛利率双双下跌至13.7%和9.4%，理想略有下滑，稳定在19.1%。
当汽车毛利率迈入20%大关，比亚迪终于可以喘口气。这个毛利率水平，也与理想汽车CEO李想此前对比亚迪的预测持平，“是几千亿营收的企业健康而又良心的毛利率”。
收入多了，比亚迪在研发领域也更舍得花钱了。2020年，比亚迪的研发费用在74亿左右，进入2021年，研发投入为106.27亿元，到了2022年飙升至202.23亿元。这个数字把一向不惜砸重金搞研发的蔚来也比下去了。2022年，蔚来豪砸108个亿投入研发，数字仅为比亚迪的大约一半。
这些都令资本市场信心大增。截至发稿，比亚迪港股股价升至217.8港元/股，涨幅达到3%。
比亚迪董事长王传福对今年形势也比较乐观。在3月29日上午召开的内部业绩会上，王传福预计，2023年中国新能源车总销量在850-900万辆左右，比亚迪销量达到300万辆是“铁板钉钉子”，如果情况更好，则可能达到“360万辆，比去年翻倍”。
过去的2022年，不只是特斯拉CEO马斯克口中“最好的一年”，也是比亚迪丰收的一年。
不过，卖得多、扩张快，并不代表赚得多。
对于“比王”而言，财报里，最好看的数据是销量，对比之下，净利润数据就显得有些黯淡——仅为166.22亿元，远远低于特斯拉的848亿。如果折算成单车净利润，当比亚迪卖一辆车能赚1万元人民币时，特斯拉卖一辆车却能赚1万美元。
▲ 2022年特斯拉/比亚迪主要财务数据对比。
显然，在盈利这件大事上，比亚迪和特斯拉中间依旧隔着一条鸿沟。
来细究一下比亚迪“赚钱少”的原因。其实，比亚迪并不是一家花钱大手大脚的车企。过去两年，蔚小理等一众新势力还在“烧钱”，而作为制造业的老玩家，比亚迪已经进入一分钱掰成两分花的阶段。
为了省钱，比亚迪早早探索了垂直一体化道路，也就是自己造电芯、做电池、做传动系统等零部件。这在制造成本方面，帮比亚迪省了不少钱。
与此同时，“降本增效”四个字，就像刻进了比亚迪的DNA。
比亚迪员工高鹭告诉每人Auto，她此前在互联网企业工作，进入比亚迪之后，一度很不适应，其中一个原因就是比亚迪的“国企”作风，连办公室都有浓浓的90年代风格，“椅子很破，办公室很旧”。即便是高端品牌仰望，也没有区别对待。据高鹭回忆，仰望品牌的品牌发布会，策划部门为了契合高端形象的定位，规划了不少高档场地，但比亚迪高层不愿在营销上多花钱，最终，发布会还是在比亚迪自己的报告厅举办的。据王传福在业绩会上透露，仰望品牌发布会只花了300万元。这已经算非常节俭了，想当年，蔚来为了一场发布会曾豪掷8000万元。
相比于市面上的其他车企，比亚迪的薪资水平也不高。一份流传在网络上的比亚迪校招薪资表格显示，直到今天，比亚迪还在实行学历梯度制，C9学校的本硕一年能拿接近27万，双非本科的学生一年只有8万元，如果是专科，年薪则更低，仅在5万元左右。但“蔚小理”等车企则出手阔绰，以算法岗为例，给应届生的年薪能开到40万-50万元。
那么，已经如此节省，为啥比亚迪还是赚得少？
单车售价较低是重要原因。比亚迪一直走性价比路线，在开拓豪车市场之前，比亚迪的主销车型秦家族、宋家族等，主要集中在10万-20万元的市场。甚至在今年，比亚迪还推出了秦PLUS DM-i冠军版，售价不到10万。这样的单车价格下，卖得再多，净利润也有限。
而另一个很重要的原因，在于比亚迪过于庞大的体量。
比亚迪的员工总数已超过60万，并且这个数字还在继续上涨——央视新闻曾报道，2023年，这个数字将增加至90万。作为对比，特斯拉在全球的员工数量仅为12万，蔚小理的员工数量也都在万人规模。
人多，不可避免地导致成本增加。有接近比亚迪的人士曾向每人Auto表示，一直以来比亚迪人效很低，“一个人能搞定一个岗位，但往往会有两个或者三个人储备着”。比亚迪员工薛林也在谈起薪资时吐槽，“感觉就是人太多了，工资根本不够发。”
人多的另一个影响是，机构臃肿。多位比亚迪员工告诉每人Auto，比亚迪的内部管理十分落后、工作流程很繁琐，“很难想象在一家500强企业，打审批还是手写”，一天还要打三次卡。而对于真正需要花钱的地方，比亚迪同样抠抠搜搜，“职能部门好像只知道‘降本增效’一个目标，而不管产品质量、用户反馈。”
这也导致了在比亚迪内部，缺少明确有效的竞争机制。以年终奖举例，比亚迪的年终奖和薪资一样，只与职级有关，不论过去一年成绩如何，数额十分固定。在社交平台上，有很多比亚迪员工认为，比亚迪各个部门之间存在内耗，基层有很多拿着工资不干活的员工，他们通常也没有“奋斗”的欲望。薛林说，他所在的部门就有“关系户”，虽然只是大专学历，工作能力不强，但也能在比亚迪过得很安稳。
这些管理层面的问题，正在拖比亚迪的后腿。比如，比亚迪引以为傲的自有供应链，便成为一把双刃剑。汽车行业研究员朱自清说，比亚迪虽然有很强的自供应能力，但由于内部竞争较少、优化迭代能力不够，往往导致部分零部件较第三方零部件厂商的性价比低，反而增加了成本。对此，朱自清的评价是，“比亚迪最大的短板就在管理，尤其是在急速扩张之后。”
在竞争加剧、亟需提升效率的当下，比亚迪不得不着力解决多年积弊。
当前，比亚迪正在启动近年来最大的一轮组织架构调整。每人Auto了解到，此前，比亚迪超过60万员工，被划分在近20个事业部内，包括手机部件以及组装业务、汽车业务、电池业务这三大业务线。眼下，比亚迪正在推动汽车品牌独立运营，成立包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院，以及新推出的高端品牌“F”，也会成立单独的研究院。
对于一家成立28年的大型企业而言，这将是个漫长的过程。
目前，这一改革在比亚迪各事业部的推进速度不一。一位比亚迪第二事业部的员工表示，这次调整正在让职能更加细化，“比如国内客户、海外客户等，以前可能是（某一部门）统一负责、现在就会分开来。”也有电子事业群的员工表示，只是听到了风声，但还没有调整至自己的部门。
包括高鹭在内，许多员工对这次改革充满期待。高鹭说，她所在的部门，有很多和她一样，从互联网风格的企业跳槽到比亚迪的员工，比如“蔚小理”、大疆等，组织架构调整意味着“两种风格开始加速融合”，解决很多协调上的问题，“之前可能负责王朝的设计师，同时也要设计腾势，很难调度，也导致产品相似度很高。”调整之后，这个问题便不复存在。
朱自清表示，“在新能源车型开发周期越来越短的当下，比亚迪的调整是向新势力车企学习，向更加扁平化的现代化企业转型，提升效率。”同时，这表示比亚迪内部已经意识到管理上存在的诸多问题，“据我了解，比亚迪高层已经开始向咨询公司请教，协助解决人事问题。并已经在内部引入竞争机制，招人速度也在放缓，此后，比亚迪或许会有进一步人员优化的动作。”
他分析称，此前，员工的忠诚度，是老牌企业比亚迪重要的考核指标。但在比亚迪发展到如此规模、亟待转型，而外部环境又面临竞争加剧的当下，比亚迪越来越意识到，一部分早早进入比亚迪的员工，和当前的比亚迪不再适配，“的确不具备冲击下一个目标所需要的能力”。
比亚迪对组织架构动刀，能否提升效率，进一步转化成利润，追上特斯拉？回答这个问题之前，先来看看特斯拉赚钱的秘籍。
其实，特斯拉的利润之所以高，可以简单总结为两点，技术降本能力强，以及智能软件收益多。
技术降本，简单来说就是平台化制造，能够实现零部件通用，不需要反复开发，这大大降低了生产成本。比如，Model Y与Model 3可共享多种汽车零部件，使得特斯拉的生产复杂性大幅降低。
另外，车型款式少，也是特斯拉控制成本的一大因素。要知道，每研发一款新车，车企都要投入极大的财力与人力。比如，零跑科技CEO朱江明曾经在接受采访时表示，零跑花了14亿，才开发出三款车，这还是在已经十分“省吃俭用”的情况下。
相比起来，马斯克的策略就很聪明。一直以来，特斯拉走的是“单品爆款”之路，截至目前，特斯拉依旧只有4款车在售，上一次的新车投放要追溯至2020年的Model Y，中间只有改款，并无全新车型面世。
对手不断推出新车，特斯拉就频繁推智能软件。今年1月，特斯拉宣布旗下车型降价时，全自动驾驶套件Full Self-Driving（FSD）的价格却再次上涨，从2020年的7000美元，涨到如今的12000美元，甚至占到Model 3全车价格的30％。因此，类似的软件设备，一度被认为是特斯拉真正的“现金奶牛”。
但不得不说，对于国内新能源车企来说，这两条路都不好走。
不管是平台化制造，还是智能驾驶开发，都意味着高昂的研发投入。但对于比亚迪来说，现金储备远不及特斯拉充沛。当前，比亚迪的资金储备为511.8亿元，和特斯拉的1505.6亿元天差地别。
朱自清认为，在这样的环境下，比亚迪正在慢慢追赶平台化能力，如CTB(CelltoBody)电池车身一体化技术等。但如果想让比亚迪追上特斯拉的智能驾驶技术，“短期内不现实”。很大程度上，这也不会成为比亚迪的目标。
因此，推出高端品牌，成为国内车企提高单车利润的一条“捷径”。光是去年一年，蔚来就有了ES7、ET7，继续收割高端市场，理想推出L9，小鹏推出G9，也都在进一步上探价格带。
比亚迪的高端之路更是步履不停。首先是百万品牌“仰望”，虽然推出之后备受争议，但在内部，“仰望”承接了无数期待。一位来自仰望团队的比亚迪员工说，从5月份团队成立以来，就迅速从30人扩张到100多人，今年的春招，仰望团队开始单独招聘，新车型如今也已经进入最后测试阶段，在今年一定会推向市场。
另一边，腾势“复活”。去年，腾势D9推出，这款平均售价35万元以上的中高端乘用车，销量也不算差，累计达到6万辆。今年2月，腾势卖出7325辆的好成绩，D9 EV车型甚至宣布涨价，3月22日，腾势汽车又发布了一款纯电SUV——腾势N7。在业绩会上，比亚迪方面预估，到四、五月份，腾势的销量会突破15000辆。
今年开年之后，比亚迪还推出了“F”品牌，定位介于腾势与仰望之间，这意味着，比亚迪将在中高端、甚至是豪华车型区间完成密不透风的布局。上述仰望员工介绍，“F”品牌将更注重产品力，满足客户的个性化需求，“跟之前的海豚等爆款车型风格都不一样”。
从腾势的销量来看，比亚迪的品牌形象正在提升，高端化之路，或许不再是痴人说梦。
倾力打造高端品牌，也不仅是提升利润的需求，在王传福看来，这是比亚迪翻身的机会。业绩会上，王传福表示，当前汽车行业处在百年一遇的“改朝换代时代”，“所谓的高端品牌、豪华品牌都要推倒重来，如果不看牌子、不看出身的话，这就是我们中国品牌的机会”。
另一个机会，王传福盯上了出海。业绩会上，王传福强调了出海目标，“中国新能源车竞争惨烈，但只要你在中国能够打胜仗，打到国外会发现没对手，或者对手很少。”
去年一年，比亚迪继续进军全球市场，全年累计出口汽车5.59万辆，触角辐射澳大利亚、日本、巴西等国。当然，这和特斯拉去年在华销售的181亿美元、 439770 辆的数据，还存在不少差距，但却是比亚迪发展的重点之一。值得一提的是，在今年开年国内乘用车销量疲软时，比亚迪在海外的销量呈上升趋势——1月出口1.04万辆，2月份上涨至1.5万辆。
比亚迪野心勃勃，而特斯拉也不是全能无敌。一位业内人士分析称，“特斯拉的毛利其实也很难维持，时间再长一点，一旦中国车企在欧洲大规模售卖的话，特斯拉也不一定能撑得住。”
也就是说，往后几年，竞争格局如何演变，依旧拥有悬念。
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