老牌车企打响“帝国反击战”，自主品牌发起“克隆人的进攻”，而新势力唯有“原力觉醒”
编者按：本文来自微信公众号 财经十一人（ID：caijingEleven），作者：尹路、刘丁 ，编辑：尹路，创业邦经授权发布。
自2020年开始，中国的高级别车展或者取消，或者因为境外人员往来不便而缩减规模，2023年上海国际车展热度空前早在预料之中，特别是车展前的3月，中国汽车市场激烈的价格战更是进一步推升了上海车展的热度。
本届车展，展览面积、参展车型、全球首发车型都创下新纪录，但这些数据并不足以体现这届车展的突出特征。以往的上海车展，或者说以往在中国举行的任何高级别车展，其影响力主要还是局限在中国市场，而2023年的上海车展第一次呈现出中国汽车产业拥有了全球性影响力。上海车展前夜，宝马公司董事长齐普策直接说出“今日中国之动向，将引领明天世界之方向”。
BMW创想未来之夜现场 宝马公司董事长齐普策 宝马公司供图
上海车展全球影响力显著增强，主要原因是中国新能源车的强势表现正在撼动全球汽车市场的根基。巨大的市场空间，领先的消费者需求，极为丰富且优秀的本土产品，这三大要素支撑了中国新能源车傲视全球的影响力。各大车企都形成了一个共识，要赢得全球新能源车市场的竞争，就必须在中国取得领先。因此本届上海车展，各大车企的竞争空前激烈，以前的竞争只决定中国市场的表现，而现在则关乎全球市场的优胜劣汰。
以往的国内车展，自主品牌通常都拥有明显的主场优势，特别是在新能源车领域，自主品牌和新势力几乎占据了全部舞台，而今年，海外老牌整车厂几乎占据了新能源车舞台的半壁江山，讨论热度与自主品牌和新势力平分秋色。
往年车展，老牌车企虽然也会发布各种战略级的新能源车型，而且往往占据展台的中心位置，但车型数量少，且大多数只发布，不上市，交付更是遥遥无期，对消费市场的影响几乎可以忽略不计。
而今年则完全不同，奔驰、宝马、大众、通用、丰田的展台上摆放的都是已经交付或即将交付的量产车型，抢交付，抢销量成了这些老牌车企的明确目标，老牌汽车帝国的反击已经打响，而最能体现战争激烈程度的就是价格。
上汽通用别克E5，一汽丰田Bz3两款新车是其中的典型代表。别克E5在车展前夕正式上市，一台中大型纯电SUV，价格为20.89万—27.89万元，与同级别的比亚迪唐混动版价格基本一致，低于纯电版唐的售价。一汽丰田Bz3指导价16.98万—19.98万元，终端有1.8万元的优惠，成交价只有15万元多一点，与比亚迪秦Plus纯电版的高配价格相当，而Bz3比秦Plus的车身尺寸大了一个级别。
主流合资品牌车型的价格比自主品牌同级车型更便宜，这在中国汽车消费市场上是首次出现，这也证明合资品牌认清了一个现实，他们的新能源车在产品力、品牌力上已经落后于自主品牌，想要赢得竞争，只能用魔法打败魔法，用价格，性价比这些自主品牌的杀手锏来对抗自主品牌。同级低价，同价跃级这种自主品牌的常规打法今后会越来越多地出现在合资品牌的新能源车型上。
豪华品牌的策略有所不同，奔驰、宝马是大幅度加强在中国的研发能力。奔驰中国的研发中心今年底前将扩充至2000人，宝马中国研发团队在过去三年间扩大了三倍。豪华品牌更看重的是中国新能源车市场对全球市场的示范和试验效应。
“今日中国之动向，将引领明天世界之方向”，“能在中国优秀，就能在全世界出彩”，这两句来自宝马之夜的金句都在传达一个信息，豪华车企已经承认一个事实，在新能源车领域，中国领先世界，今后新能源车中国研发，海外移植将成为新趋势。
另外在与中国自主品牌合作方面，海外老牌车企也表现出了前所未有的积极性。3月底，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德，大众汽车集团（中国）首席技术官、执行副总裁，研发负责人韩鸿铭出现在比亚迪总部，王传福和比亚迪执行副总裁廉玉波出面接待，照片中，双方正在一台腾势D9前交流。
左2：廉玉波，左3：贝瑞德，左4高个：韩鸿铭，左7灰色工装：王传福。
车展现场，比亚迪新发的入门车型海鸥，是全场最受海外车企高管关注的车型，对于一个年销近200万辆，均价不足20万元，毛利却可以达到20%的车企，任何一个海外车企高管都会格外关注这个企业的成本控制能力，而入门车型是最能展现成本控制能力的产品，所以海鸥这台车就成了海外车企高管们排队打卡的样本车型。
价格上认清现实，拉低门槛；研发上不计成本，加大投入；合作上放低姿态，积极融合，海外老牌车企在上海车展上展现出的是对全球汽车市场的一种新的认知，特别是在新能源车领域，姿态的转变最为明显，多位国内自主品牌和新势力车企的工作人员都表达了同一观点，过去这些老牌车企对新能源的重视主要是放在嘴上和研发中心里，而今年是真的摆上台面了。
面对老牌车企的强势进攻，自主品牌的策略像克隆般如出一辙，在国内市场，用混动军团抢夺合资品牌燃油车的存量市场。在海外市场，顺着两条线路主动出击，一条是东南亚——“一带一路”沿线国家（俄罗斯、中东、东欧为主）——欧洲市场；一条是南美——墨西哥——北美市场。上汽、奇瑞、吉利、长城、比亚迪都在循着同样的轨道巩固国内市场优势，争抢全球市场份额。
插电式混动技术，包括增程式混动已经成为中国车企相比海外车企最强的比较优势。这项技术曾被海外主流车企判断为短期过渡技术，不会有很长的生命周期，因此在研发投入上非常薄弱，最终的效果是外海车企的插电式混动系统的能效、动力、成本三大指标都不行，比燃油车成本高，能效低，比纯电动车动力差，能效低。一个以节能环保为设计目标的动力系统，最终却在能效上表现最差，插电式混动在海外车企的产品序列中基本没有存在感。
而中国车企在插电混动的能效方面投入了巨大的研发力量，通过优化内燃机和电动机不同的驱动组合方式，实现了能效的大幅提升，而且因为最大程度使用内燃机和电动机的驱动力，所以对两套动力系统的性能要求都相应降低，随之带来的就是成本下降。比如奇瑞的混动系统，一套动力总成还不如采埃孚的一台8AT变速箱贵。更高的能效、更低的价格、更强的动力，当插电式混动车型在三方面都优于燃油车后，虽然无法改变这是一项过渡技术的本质，但这项技术的过渡期被大大延长，可以作为主力产品支撑车企的运行。
技术此消彼长的直接效果就是销量变化，2023年1月—3月，中国乘用车总销量同比减少13.4%，燃油车同比减少23.4%，新能源车同比增长22.7%，其中纯电车型同比增长6.3%，插电式混动同比暴涨82.8%，插电式混动车型在新能源车中的占比已经达到32.1%，在整个乘用车销量中的占比达到9.9%，插电混动车型对燃油车的挤出效应已经十分明显。
而且这种对燃油车的挤压还有另一个重要效果，燃油车现在依然是海外车企的主要利润来源，支撑海外车企打响帝国反击战的后勤保障就是来自燃油车的收益。自主品牌在挤压燃油车上做得越成功，海外车企在新能源车上可以投入的资源就越有限。对于自主品牌，想要打赢新能源车市场的对抗，关键不是如何战胜海外车企的新能源车型，而是压缩他们燃油车产品线的利润池。
自主品牌还在加强出口，把战火烧到海外车企的大本营。中国汽车过去两年高速增长的出口数据已经引起了海外媒体的高度关注。这也是本次上海车展引发海外高度关注的直接原因。以前是国内的合资品牌组织国内汽车媒体集体去海外车展报道，顺便参观车企总部，而本届上海车展，已经出现国内自主品牌组织海外媒体集体来上海车展报道，然后参观车企总部。一正一反之间，体现的是中国车企的影响力正在走出国门。
而国内车企加速进军海外的做法也如克隆般高度相似，从海外车企挖人，设计师、工程师、经理人，只要是菜都能装到筐里。比亚迪从奥迪挖来艾格，从奔驰挖来帕加内蒂，从法拉利挖来洛佩兹，长城从路虎挖来西蒙斯，吉利从宾利挖来西拉夫，以上这些都是设计师，而本次车展上亮相的福蒂诺斯则是极氪从雷克萨斯挖来的高级经理人。以前挖设计师，解决的是产品问题，而现在挖经理人，解决的是进入市场的问题。
插电混动产品线就是自主车企的克隆人军团，用规模挤压燃油车的存量空间。出口市场则需要用拳头车型完成精确打击，定点爆破，比如极氪用来进军欧洲的极氪001和极氪X，都属于为欧洲市场量身打造的车型。001的猎装车造型属于欧洲市场最偏爱的外观。极氪X则全面对标大众目前在欧洲最畅销的ID.3，且产品力全面占优。比亚迪在出口方面也是将大部分资源倾注在ATTO3，即元Plus海外版车型上，用少数在国内市场得到证明的优秀车型突破海外市场将是今年中国自主车企的通用打法。
自从造车新势力诞生以来，本届上海车展是新势力热度最低的一届，蔚来发布了新款ES6，小鹏发布了G6，理想发布双能战略。两款发布的新车都没有公布价格，以前这种先发布，再上市公布价格的做法问题不大，但今年在大量传统车企发布、上市、交付无缝衔接的节奏对比下，造车新势力在量产交付环节的劣势暴露无遗。
但各个新势力厂商却并没有急于证明自己在量产交付能力上有多大改善，而是将车展的发布重点全部放在了技术上。因为对这些新势力来说，量产交付虽重要，但技术才是命根子。量产出了问题属于慢性失血，严重了会休克，但总有机会进ICU抢救。技术要是出问题了，属于心梗，是会猝死的。
本届车展新势力车企发布技术主要突出两点：800V高压平台，全栈自研。三家新势力的新纯电平台全部都是800V高压平台，蔚来的NT3.0，小鹏的SEPA2.0，理想的纯电解决方案，均是800V高压+快充电池的方案，宣称的充电性能均达到充电5分钟，续航增加200公里的水平。全栈自研过去主要是指软件的全栈自研，而本届车展上，自研的范畴已经扩展到了硬件领域，理想发布的双能战略中显示，部分碳化硅功率芯片已经采取自研设计。
技术领先和自研创新是造车新势力赢得消费市场和资本市场信赖的两大核心要素，也是其产品获得高溢价，市值获得高估值的根本原因。过去新势力要表现技术领先和自研创新能力，主要是通过车型和智能座舱、智能驾驶等方面的新功能。而本届上海车展，新势力都在努力展示自己的技术能力正在体系化，力图证明快速迭代，技术领跑将成为未来的常态。
但是不论技术如何领先，最终落不到销量上，就全是空中楼阁。蔚来李斌曾说200万年销量是将来新能源车企成败的门槛，小鹏汽车的何小鹏把这个门槛又加了100万，认为300万年销量是入场券。
这就成了造车新势的两难局面，一边要不断加码研发，确保自己的技术领先，因为这是造车新势力的人设。但技术领先就意味着成熟度低，交付难度大，销量天花板低，没有销量，不论技术怎么领先，也还是拿不到入场券。
从新势力创办至今，这些车企已经向市场证明了自己天赋异禀，但天赋从来都不意味着成功，想要成功，就必须处理好技术与交付这两者的平衡，其难度不亚于原力觉醒，而在当前这种激烈的市场环境中，一边是老牌车企的帝国反击战，一边是自主品牌的克隆人进攻，新势力想要生存下去，除了原力觉醒确别无他法。
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