据澎湃新闻报道，5月17日，《金融时报》报道称，大众汽车就在中国销售的汽车中使用华为软件举行了会谈，希望加大努力，在世界上最大的电动汽车市场中占据更大的份额。
据该报援引三名知情人士的话称，除了华为，大众汽车也在与其他中国相关公司进行类似的会谈。
对此，《新京报》援引大众中国负责人的回应称，“没有官方消息”。澎湃新闻记者向华为智能汽车解决方案BU内部人士求证，截至发稿前尚未得到回复。
另据中新经纬，18日，大众中国方面就此事回应称，大众汽车集团（中国）和其他公司之间没有关于操作系统授权的讨论。此外，大众中国方面还表示，为了给客户提供最大可能的便利，大众汽车集团的现有软件正在不断地进一步开发。目前，华为方面暂无回应。
传闻并非首次出现
据澎湃新闻，大众集团要与华为合作的传闻不是第一次出现。
早在2021年10月，就有消息称，华为将与大众汽车组建合资公司，旨在作为供应商向大众汽车提供方案。而双方讨论的合作方式之一是由大众汽车出资，成为合资公司控股方，华为主要提供技术IP（知识产权）。其中，华为所提供的技术IP不仅包括自动驾驶等软件技术，也包括华为的芯片类IP。但随后遭到了华为的否认；
2022年1月，又有报道称两家企业可能成立自动驾驶合资公司，时任大众汽车集团（中国）CEO的冯思翰表示，两家公司确实在进行商讨，不过彼时没有可以确认的消息；
2022年2月，有外媒报道称，大众集团正与华为谈判，希望收购华为自动驾驶部门，涉及一些大众集团不太有优势的技术。
大众汽车软件进展并不顺利
据每经网，对于大众汽车而言，其在软件方面的进展并不顺利。例如，CARIAD成立后几乎集合了大众汽车内部的全部软件人才，在为大众汽车提供最根本的底层支持上被寄予厚望。但在投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却没能按时完成研发工作。
在此背景下，大众汽车也对CARIAD进行了全面调整计划。一方面是高管“洗牌”，除首席人力官Rainer Zugehr之外，CARIAD 董事会全被换血；另一方面则是战略调整，大众汽车方面提出，将进一步强化与实力雄厚的科技企业的技术合作。
随后的年度股东大会上，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）特别强调表示，大众汽车正在扩大软件领域中的合作关系，并与中国本土企业进行合作。
与前大众汽车集团CEO迪斯相比，奥博穆带领下的大众汽车正越来越重视与其他企业的合作关系，特别是在软件领域。
据了解，在迪斯担任大众汽车集团CEO期间，其对于特斯拉全栈自研的模式非常认可，并曾表示，“为了实现最佳性能，汽车的软件和硬件必须出自同一只手，大众汽车计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。”
业内分析认为，软件和硬件自研的好处在于，可以更好地进行技术迭代，以及实现成本控制；其弊端则在于前期资金投入巨大、时间成本高昂，仅攻克软件层面就已经让大众汽车这家传统汽车巨头“焦头烂额”，倘若再加上自研芯片，面对飞速发展的电动智能车市场，这家公司显然已经等不及了。
在汽车行业分析师张翔看来，大众汽车未来或许不会再走自研之路。“特斯拉因为起步比较早，所以它在一定程度上，或者是某一个技术方面已经掌握了核心技术。但对后来的传统车企来说，现在都不可能自研，因为自研的成本太高，而且起步越晚成本越高。”张翔告诉记者。
不过，对大众汽车来说，与其他公司进行合作，并不意味着其能完全解决软件方面的难题。英国《金融时报》的上述报道称，CARIAD团队的一名软件外包工程师表示，大众汽车需要复杂的定制服务来开发操作系统，而这将考验中国科技公司的能力。“大众是否已经决定想要什么样的软件，以及中国科技公司是否能够理解并满足一家德国汽车公司的严格需求等都很难说。”该工程师说。
华为怎么看？
反观华为方面，它也有迅速扩大汽车业务的需求。
据澎湃新闻，华为目前有三种汽车业务模式：零部件供应、HI模式、华为智选模式。如果大众与华为在软件上合作，会选择哪种模式？智选模式是华为全程深度参与车型设计、工程开发的模式，且在华为渠道售卖；而HI模式中，华为仍然是“智能座舱供应商”角色。众所周知，无论HI模式还是智选模式，强势车企一般很难接受，因为这多少会涉及汽车开发的隐私信息。对于大众来说，这3种模式中，“零部件供应模式”太浮于表面，但其它两种模式又或许会涉密，如何掌握好合作的深度和广度，是个很难拿捏并需要长期讨论的问题。
此外，值得注意的是，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在中国电动汽车百人会论坛（2023）上曾表示：“国内合作伙伴中，造车新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有自己的追求，为了市值不会选择华为。而国际巨头们也因为多种原因无法选择华为。”
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