新能源汽车提前进入“淘汰赛”

主要玩家不会超过5家

编者按：本文来自微信公众号 斑马消费(ID:banmaxiaofei)，作者：范建，创业邦经授权发布。

新能源汽车的竞逐，还没有开始多久，“淘汰赛”就已提前打响了。

新势力们培养了用户的消费习惯，但都还没有实现盈利，谁也不敢说自己的地位已经稳固；传统车企中程发力，比亚迪、广汽等，凭借全方位的优势，快速超车；更多的新能源玩家，连量产车都未面世，就已倒在了赛道上。

这注定是一场残酷的竞赛，谁也不知道下一个出局的会是谁。

新势力改座次

随着6月的收官，新能源汽车行业上半年成绩出炉，几家欢喜几家愁。最大的看点和悬念，仍是在造车新势力、特别是“蔚小理”中。

谁也不会想到，在头部造车新势力中，小鹏汽车会是最危险的那一个。

在“蔚小理”中，小鹏汽车成立的时间最早，首款产品与海马汽车合作生产，率先量产，赢在了起跑线上。其后，相继打造出P5、P7两款畅销车型，颇受年轻用户的喜爱。2021年，小鹏率先实现年交付10万的销量大关，领跑新势力。

然而，进入2022年，小鹏汽车高速增长的势头不再，全年累计交付12.08万辆，增速降至23%，远未实现保25万冲30万的目标。

这一年，哪吒汽车后来居上，以15.2万辆的交付量登上新势力榜首，将小鹏挤到了前三名之外。

2022年9月，小鹏推出首款旗舰SUV G9，试图借此将品牌向上拉一拉。尽管，它号称“50万以内最好的SUV”，可市场并不买账。产品上市没两天，就变相降价，也没有换来销量，月销过千都成了奢望。

今年以来，小鹏汽车的销量颓势仍在持续。1-6月，累计交付量仅4.14万辆，比上年同期的6.70万辆下滑超过38%。即便如此，小鹏仍没有下调销量增长30%的年度目标，将希望寄托在了改款车型P7i和全新上市的G6身上。

定位高端的蔚来，以服务立身，市场表现中规中矩。今年上半年，累计交付约5.4万辆，与上年同期基本持平。

这显然不是李斌想要的结果。苦苦思索之后，他宣布，从6月12日起，旗下产品全系售价下调3万元。降价能取得怎样的效果，得看下半年的市场表现。

喜欢在微博上“怼天怼地怼空气”的李想，他确实有指点江山的资本。旗下理想汽车，在新势力中一骑绝尘。今年6月，实现3.26万辆交付，首次月销过3万。上半年，品牌累计交付13.96万辆，同比增长达131.13%，半年销量已超过上年全年。

分化加剧

短短几年之间，新势力从无到有，搅动了中国的新能源汽车行业。很大程度上，是它们培养了用户对新能源汽车的消费习惯，用资本的力量，推动了中国新能源汽车行业发展的进程。

在此期间，它们也建立起了自身的品牌效应，俘获了一批用户。

但是，在整个行业中，它们都还只是一朵小小的浪花，没有哪一家新势力敢说自己已完全上岸。在它们的成长过程中，战略乃至一个产品的失误，都有可能陷入极大的被动。

如今，中国的新能源汽车行业，竞争格局早已改写，新势力的对手不再是新势力，而是转型并快速崛起的传统汽车厂商。

在这一波转型的传统车企中，最彻底、最成功的当属比亚迪。

在燃油车时代，比亚迪的产品偶有亮点，但绝对称不上头部。

2022年3月，比亚迪官宣全面停产燃油车，全力以赴纯电和插电混动新能源车型。它的底气，是长期以来，在电池等新能源核心技术上的积累。当年，公司新能源乘用车销量同比增长212.82%，达到185.74万辆，全球领跑。

今年，比亚迪王朝系列、海洋系列全面开花，在高基数的基础上，依旧保持高增长。上半年，已累计销售新能源乘用车124.82万辆，同比增长95.59%，预计实现300万辆的年销售目标不会太难。

由“南霸天”曾庆洪执掌的广汽集团，虽然手握本田、丰田两大日系畅销品牌，但在向新能源的转型过程中依然坚定。

公司于2017年成立广汽埃安，打造新能源汽车平台，并且打破国企的制度限制，充分利用社会资本，品牌快速壮大。

今年前6个月，广汽埃安累计实现销售20.93万辆，同比增长108.81%，在自主新能源汽车品牌中的表现，仅次于比亚迪。

当前，比亚迪、埃安、特斯拉共同组成了中国新能源汽车行业的“BAT”。

在三强之外，其余传统车企，利用资金、技术、产能、供应链、渠道、人才等优势，都在默默发力。长安、吉利等，随便将新能源板块拎出来，都能打倒一众新势力。

淘汰者众

在新能源汽车的赛道上稍稍回望，身后可见尸横遍野。

其中，最可惜的当属威马汽车。

在造车新势力中，威马汽车曾是一颗最闪亮的新星。与李斌、何小鹏、李想等出身互联网不同，威马创始人沈晖具有深厚的“汽车人”背景。创业之前，他在多家跨国公司担任高管，在吉利收购沃尔沃的过程中，更是居功至伟。

沈晖下场造车的消息一出，资本即闻风而动。短短几年间，威马就很快完成了A到D轮共计12次融资，百度、腾讯、红杉等一众明星资本，为其输送了350亿元真金白银。它也是在IPO之前，拿到最多融资的新能源汽车公司。

金钱堆砌起来的威马，创立之初，就在浙江、湖北两地自建生产基地，储备了年产25万辆新能源汽车的产能，野心勃勃。

2019年，威马汽车产品率先量产，当年即实现1.69万辆交付，位居新势力第二位。

谁能想到，在这一场烧钱的游戏中，威马的数百亿资金很快消耗殆尽，陆续传出降薪、裁员甚至停产的消息。

沈晖很早就在筹划威马上市，陆续转战A股和港股，终未成事。

7月4日，威马汽车官微发消息称，公司目前正在全力脱困、发展、有序清偿债务，有望于近期复工复产，恢复正常运营。

刚刚过去的6月，新能源汽车行业极不太平。

拜腾汽车烧光了数十亿资金后，C轮融资不畅，于2020年7月宣布停产。期间，品牌曾尝试过多种方法自救，终未实现产品的量产。今年6月14日，品牌相关运营主体知行新能源、知行电动车相继传出，被法院受理破产清算的消息。

6月底，爱驰汽车员工集体讨薪。该公司在发展过程中，也曾拿到了宁德时代、滴滴、沙钢等的百亿融资。2019年，以17.47亿元拿下江铃控股50%股权，获得造车资质。

然而，在烧出了U5、U6两款车之后，难以为继。

还有更多的品牌，如天际、博郡、奇点、自游家等，甚至产品都未面世，就已提前倒下。

业内人士表示，随着补贴的退坡、国际竞争的加剧、价格战的此起彼伏，新能源汽车行业的淘汰赛已提前打响。

华为高管余承东认为，未来头部车企年产量如不超过500万辆，将很难立足。长安汽车董事长朱华荣更直言，未来3、5年内，或将有6成以上的品牌被淘汰，“中国市场的主要玩家不会超过5家”。

这，并非危言耸听。