留给爱吃汽车的日子不多了。
编者按:本文来自微信公众号 豹变(ID:baobiannews),作者:佘伟航,编辑:邢昀,创业邦经授权转载。
一家造车新势力,从资本青睐,到现金流断裂,需要几步?
近期,一篇名为《呼唤正义!近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的文章,在各大社交媒体上迅速传播,爱驰汽车的员工在文中诉苦:“我们深陷困境,已经忍耐了超过三个月的漫长等待……近2000名员工被拖欠工资已经超过三个月的时间。”
这家出现资金周转难题的造车新势力被再次带回公众视线。
除了员工欠薪,爱驰汽车还被爆出公司总部和销售子公司出现办公场地租金、物业费、水电费欠缴的窘境,甚至人去楼空。不仅线下公司出现停摆,有车主爆料爱驰汽车的APP近期无法登录。
2017年成立的爱驰汽车,在创立初期起点并不低。其创始人付强是沃尔沃汽车中国销售公司总裁兼CEO,拥有丰富的行业经验,此外公司还汇聚了多位知名高管。
秉承传统造车路径,爱驰汽车手上握有生产基地和稀缺的造车资质,然而从“最靠谱的新势力”,到如今现金流濒临断裂,这背后爱驰经历了什么?复盘这个案例,对造车新势力们也有一定警示作用。
和如今的颓唐态势相比,爱驰汽车曾经也拥有过高光时刻。
最初爱驰获得了不少资本青睐。企查查数据显示,从2017年到2021年,爱驰密集融资了6轮,背后的投资机构包括腾讯、沙钢集团、滴滴出行、宁德时代等。
公司成立不久,爱驰汽车就砸下133亿元在江西上饶投资建设工厂,为了解决造车资质问题还在2019年花17.47亿元拿下江铃控股50%的股权。
然而,造车极度烧钱,爱驰汽车并没有交出令投资方满意的成绩单。2019年12月爱驰首款量产车U5上市,销量表现惨淡。Wind数据显示,爱驰汽车2021年销量为2698辆,2022年为4626辆,2023年1到4月累计销量为111辆。跟头部新势力车企动辄每月过万的交付量相比,爱驰汽车的产销数据都微不足道。
“2021年一个月可以生产三四百台,去年一个月才生产三四十台。”在爱驰江西上饶工厂做设备维护的王诚告诉《豹变》,工厂的产量一直不高,“去年疫情快结束时就差不多不怎么造车了。”
“爱驰汽车目前处于没人管的状态,上个月就已经看不到办公人员了,地都长草了。”目前王诚还被拖欠着接近2万多元的工资,他无奈地表示自己很大可能拿不回工资了。
长期低迷的销量无法为爱驰汽车带来正向的现金流,前期大手笔投入后爱驰的资金困境也愈发加剧,据王诚透露,爱驰汽车为了筹措资金,“工厂里面的设备、资产早就被抵押了。”
除了自身造血能力的先天不足,更让爱驰汽车着急的是,融资路径不再顺畅。尤其是2021年后,爱驰的融资频率明显下降。在得不到外部输血后,公司处境十分被动。
2021年年中,有消息称爱驰计划登陆科创板,最终无果。2022年9月,美股教培企业华夏博雅称拟与爱驰签订合并协议,这一把反向借壳,收购完成后,爱驰估值在50亿美元到60亿美元。不过借壳上市的计划最终也破产,今年5月华夏博雅发布公告称终止与爱驰的合并计划。
与此同时,爱驰汽车管理人员变动频繁,仅在2022年,公司高层就发了三次变动,多位管理人员走马灯式的变换很难保证公司的持续稳定经营,内部的不稳定也弱化了爱驰应对市场变化和竞争的能力。
公司内部混乱的管理,还引发了员工不满。张欣表示,内部转正和晋升机制不合理,员工们的重心不是钻研业务,而是绞尽脑汁如何巴结领导,得不到重用的好员工也被迫离开,公司的业务推进受到了阻碍。
张欣还提到,“品质部也没有一套完善的标准”,汽车生产过程中很少有人去认真把控质量,生产很难有效和高质量地推进。
“现在一些企业,动不动融100亿、200亿元,造车不需要那么多钱。天天喊着融了多少钱,这是没有自信的表现。”爱驰汽车联合创始人谷峰,2018年曾表示爱驰汽车并不缺钱,“造车企业不会死在资金上,而是死在产品上。”
但是过去5年,在其他竞争对手纷纷推出富有竞争力的产品时,爱驰汽车一直没有爆款产品。新能源市场的迭代速度快,爱驰在国内的两款车型U5、U6,不仅没有竞争力,也毫无销量。公开数据显示,爱驰U6在2023年前六个月销量不到20辆。
爱驰曾早早布局海外市场,想避开国内新势力的激烈竞争。官网显示,爱驰旗下全系车型远销海外超20个国家和地区,售价也高于国内。2022年11月,爱驰宣布与泰国菲尼克斯EV达成战略合作,签下15万采购大单。但回过头来看,两线作战的爱驰,并没有形成良性支撑,反而相互拖累。
2022年付强接受采访时,曾承认爱驰在融资事宜上做得不够成熟,“我们公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走,明显是有问题的。头部三家新势力的创始人都是连续创业者,公司创建时就想好了资本市场的长期节奏,所以做的动作、搭建的体系、找的人都是按照这个节奏来的。”
据了解,爱驰的高层还在积极寻找新的融资。而爆款产品缺位和造血能力孱弱就像两道天堑,让爱驰难以对接到新的投资人,也让这救命的融资款项迟迟无法到达,而当下汽车赛道已经变天,即使后续融资成功,存活的竞争压力也会不断增长。
以东风汽车为代表的燃油车企在今年发起了价格突击战,汽车赛道开启了新一轮的内卷,为了守住已经打下的市场份额,包括特斯拉在内的新能源厂商纷纷加入价格大战,竞争的不断加剧也让更多腰尾部车企倒在黎明前。
曾经市场名气更大的威马汽车、天际汽车和自游家等中型车企,因为资金链断裂提前退赛,行业的马太效应越来越明显,大车企瓜分市场赢得更多市场份额,留给尾部车企们的时间并不多。
“大家看到的这个卷其实刚开始,未来还会更卷。”在2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会上,华为智能汽车解决方案BU的CEO余承东表达了对未来汽车行业的看法,“要么倒闭,要么成为巨头”,而成为巨头前,中尾部车企首先要解决的是,如何活下去。
(应受访者要求,文中均为化名)