26日,市场传来消息,大众汽车将对小鹏投资7亿美元,成为其持股4.99%的重要股东。
双方将在中国开发两款大众汽车品牌的电动车,计划于2026年上市,还将在电动车平台、供应链、下一代智能电动车技术方面探索合作。何小鹏还晒出了自己与大众汽车中国董事长贝瑞德的合影,称这次合作是“大和小的携手”。
而在此之前,大众就已经在大手笔重仓中国新能源。
先是入股国轩高科,成为其第一大股东,然后增资江淮大众;而后计划豪掷231亿元投入生产基地和车型研发,拿出10亿欧元在合肥建立新的智能化研发中心;再是传言旗下奥迪确定和上汽集团合作。
这个燃油车时代最大的汽车企业,人类汽车工业史上的标杆企业,正加速东进。
中国人在新能源汽车时代换道超车。从电池到整车,中国在全球新能源领域已占据主导地位。曾经高傲的徳日车企,也不得不“屈尊”向中国企业讨教,甚至不惜斥巨资购买中国企业股权、技术、资源等,降低姿态寻求合作。
“四十年年河东,四十年河西。”40年忍辱负重,夹缝中发育的民族汽车工业,终于扬眉吐气了一把。
如今,中国新能源汽车产业的整体繁荣,令欧洲、中东大资本纷纷侧目投入。
窘境
全面衰退。
曾持续称霸中国汽车市场的大众集团,如今黯然失色。
十多年前,奇瑞凭借低价多产品策略曾一度短暂超过一汽大众,但随即被合资车企击败,在历史的尘埃中艰难生存。
2022年,新能源汽车爆发式增长,比亚迪正式反超一汽大众,斩获2022年中国销冠。比亚迪以180.5万的零售销量夺冠,市场份额8.8%,一汽大众位居次席,销量为177.9 万辆,市场份额8.7%。
不同于奇瑞的短暂胜利,比亚迪依靠的几乎都是新能源汽车,这是一个历史性的时刻,意味着合资称霸的时代正式终结。
而整个大众集团的销量也不容乐观,全球销量830万辆,下降7%,创11年新低,和丰田的差距进一步被拉大。
2022年,大众在中国市场交付量为318万辆,同比下降约4%。大众、奥迪、斯柯达、保时捷等子品牌几乎全面衰退。
要知道2019年,大众在华销量还有423万辆,相当于3年过去后,销量锐减了100多万辆,市场份额也由19.8%,下降至15.1%。而这三年时间,中国乘用车市场大盘基本相当。
虽然南北大众合起来依然是绝对的第一,但和比亚迪的此消彼长之中,大众集团的整体优势岌岌可危。毕竟,2023年比亚迪300万的目标,已经十分接近大众2022年全年的销量。
这也难怪,大众中国区CEO贝瑞德在上任初期就公开指出:“我们在中国市场主要的竞争对手不再是其它合资品牌,而是比亚迪。”
在中国市场,大众也开始认怂了,不在以规模为追求,更加关注投资回报,目标改为“国际品牌第一,全品牌前三。”
然而,今年上半年,大众集团在华销量为145.19万辆,同比下降1.2%。更令大众不安的是,在愈发惨烈的竞争中,原本蒸蒸日上的电动车部门也出现了大幅滑坡。上半年,大众集团在华交付6.24万辆纯电动汽车,同比下滑2%,而去年还增长了68.2%。
要知道,上半年比亚迪仅纯电动汽车销量就高达61.68万辆,几乎是大众的10倍。在面对这个表现炸裂的对手面前,已经显露颓势的大众也不得不重新思考自己的定位和战略部署。
“十点行动“
一整套改革方案。
自去年起,大众集团陷入人事变动的多事之秋。
去年9月1日,原保时捷CEO奥博穆接替迪斯成为大众汽车集团管理董事会主席。而在此前,贝瑞德接棒冯思翰为中国区新任CEO。
奥博穆治下,大众开启了大刀阔斧的改革,更是在三个月内连番撤换了旗下各业务板块共3名CEO,分别是保时捷北美公司总裁兼CEO谢尔·格鲁纳、奥迪CEO杜思曼、软件公司CARIAD的CEO德克·希尔根伯格。
而他们被替换的原因都是因为电气化、智能化行动太慢。奥博穆就曾批评奥迪电动化转型迟缓,纯电产品竞争力不足。
上任初期,他给大众提出了一套改革方案,统称为”十点行动计划",涵盖生产周期计划、产品、中国市场、北美业务、Cariad、研发平台与技术、电池和充电、出行服务、可持续性和资本市场。
虽涉及方方面面,但根本抓手还是电动化。由于特斯拉和比亚迪等中国新势力崛起,大众危机感陡增,幡然醒悟的德国汽车巨头,如今清醒地认识到,电动化的成败,将决定大众能否在未来继续充当世界汽车产业的领头羊。
目前,大众集团市值751.6亿欧元,仅为特斯拉(8241亿美元)的近十分之一;大众虽有保时捷、宾利、兰博基尼等超豪华品牌,但是整体上,净利率仅4.47%,其单车利润1750美元,远不及特斯拉的10426美元。
投资当下,决胜未来。大众计划在2023年至2027年五年时间里投下1800亿欧元(1.4万亿人民币)巨资,包括电池战略,扩大北美地区业务,强化中国区的数字化和产品竞争力。其中,超过三分之二的资金将投入与数字化、电动化相关的领域。而在上一个五年计划中,这一数字是56%。
当下的大众就如同他所在的欧洲一样,向新能源疾驰狂奔。得益于保时捷、宾利等豪华车超强的赚钱能力,大众如同坐上了一台印钞机,拥有了向未来疯狂撒钱的底气。尤其是保时捷,其销量仅占大众集团的3.7%,却贡献了近三成的利润。
但对于已经落后的大众来说,1.4万亿不是一个小数目,况且在长期的拉锯战中,如此巨大的投入到何时才能产生持续的回报,加上本就孱弱的整体盈利能力,新的管理层也是如芒在背,这就是为什么大众更看重销售回报率而非规模的重要原因。
今年一季度,大众集团营业利润下滑31.3%,仅有57亿欧元。如何提升盈利,把握好投资和回报的平衡点,再次放在了奥博穆案头。
在大众集团产品序列中,奥迪是极为关键的一环。奥迪和宝马、奔驰组成的“BBA阵营”引领着人类汽车产业的发展历史,更是以高品质的驾控、设计,以及强大的品牌影响力,俘获了一批忠实拥趸。
在国内市场,BBA更是成功人士的象征,也是一批汽车爱好者的坚定信仰。但如今,随着理想、特斯拉等新势力崛起,BBA的品牌壁垒似乎出现了裂痕。
首当其冲的就是奥迪,今年上半年,宝马和奔驰在华分别售出39.3万辆和37.7万辆,分别同比增长3.7%和6%。但据乘联会数据,奥迪销量仅29.6万辆,不仅在三强中垫底,差距也是进一步拉大。
电动化进程中,奥迪也较为迟缓,尤其在中国市场。上半年,宝马新能源汽车销售占比已达到20%,增速达到101.5%。奥迪尚未公布上半年数据,但去年的成绩也较为落后,虽然在全球卖了11.82万辆纯电动汽车,同比增长44%,但在中国市场增幅仅有9.8%。
奥博穆也承认奥迪“落后于竞争对手”。为此,奥迪降低姿态一直在寻求与中国企业的合作,甚至传言计划收购一家中国电动车技术平台。近期上汽集团已经确定和奥迪达成共识,双方将通过合作加快电动车开发。
在BBA中式微之后,奥迪也在重新思考如何在中国再次崛起。
不能输的中国市场
中国依然是大众最大的市场。
从今年上半年的销售情况来看,大众在大本营西欧、美洲、非洲等市场都呈现增长势头,但唯独在中国表现不佳。
随着民族汽车工业的崛起,新势力不断成长,合资品牌拿阉割版、减配版的产品来糊弄中国消费者的时代逐渐远去,大众也吸取了不少教训。
时移世易,目前大众在欧洲销售的ID.3比中国贵了20万元,遭到德国人怒怼。但其背后是得益于中国的生产成本、产业链配套等优势。
目前,中国依然是大众最大的市场,而在这个全球最大的新能源汽车市场,大众不能输。为实现绝地反击,大众选择重仓中国新能源。
其中,最重要的一笔投资就是入股国轩高科。2021年收购国轩高科约25%的股权,成为第一大股东。两年之后,国轩高科近水楼台先得月,收到了大众的《采购定点函》,成为大众海外市场定点供应商。而且,大众未来80%的车型都将搭载国轩高科生产的标准电芯。
由于大众的入股,国轩高科出海更加顺畅,得益于对身份的认同,国轩高科目前已经在美国投资23.6亿美元建设电池厂;在德国建成20GWh产能的生产基地,并将触角伸向印度、阿根廷、东南亚等地。
今年前五月,国轩高科装机量排在全球第八位,市占率仅2.2%,还有很大提升空间。
以国轩高科为原点,大众持续加码安徽合肥。其通过定增投下70亿元的高镍三元材料项目和20GWh大众标准电芯项目都计划在今年投产。
此外,三年前,大众还斥资10亿欧元入股江淮,增资完成后,合资公司正式更名为大众汽车(安徽)有限公司。这是第一家突破50:50股权的合资车企,同时也是第一家外资品牌放在前面的合资企业。
今年5月底,大众(安徽)计划豪掷231亿元,141亿元用于生产基地(一期)与研发中心,新车上市投入90.5亿元用于研发。
与此同时,大众集团还将拿出10亿欧元在合肥建立新的智能化研发中心,这个聚焦于电动化、智能化、软件化的总部,地位可能高过“南北大众”。
贝瑞德曾表示:到2030年大众在中国74%的新车都将是新能源汽车。为实现这一壮举,大众正在中国投下巨资,用各种办法弥补差距。
写在最后
1983年,桑塔纳轿车在上海以进口零部件的方式组装完成,中国历史上第一台合资轿车诞生。
大众就此开启了在华40年的征程,正是得益于中国的成长红利,依靠技术品牌优势,大众赚取了巨额利润。
但在新能源汽车时代,从前的老师变成学生,此前的领头羊成为追赶者,大众不得不低下高傲的头颅,想尽办法,以后进生的身份开始追赶。
正如贝瑞德曾说到的那样:“赢中国市场者也能赢其他市场。”但在这个最为残酷,新能源汽车品牌、车型最为繁多,新技术层出不穷,价格战最为猛烈的市场中,大众要想再赢一次并不容易。