竞逐下沉市场。
编者按：本文来自微信公众号 时代财经APP（ID：tf-app），作者：武凯，编辑：张泽，创业邦经授权发布。
“每天都能看到很多无人驾驶汽车行驶在小区周边。”7月20日，一位北京亦庄地区的居民对时代财经表示。这些车辆或是主驾驶位没有司机，或是前排完全无人，从早到晚穿梭在亦庄的大街小巷之间，好似未来科技来到了现实。
亦庄是北京市高级别自动驾驶示范区之一，也是国内自动驾驶企业进行无人驾驶测试或商业化试点最集中的区域之一。截至今年6月底，百度、小马智行、文远知行等多家自动驾驶企业已在此开展无人驾驶载人试点或商业化运营。
除了亦庄，近年来以无人驾驶出租车（Robotaxi）为代表的自动驾驶商业化模式已落地全国多个地区，如上海嘉定、广州南沙、深圳坪山等。在这其中，部分自动驾驶企业处于无人驾驶测试阶段，部分企业则已进入无人驾驶商业化运营阶段。在越来越多的当地人眼中，自动驾驶出行已成为现实。
其实在载人服务之前，自动驾驶技术已广泛应用于矿区、园区、港口以及其他封闭道路环境中。2020年以来， 美团的无人配送车、阿里巴巴的小蛮驴、毫末智行的小魔驼等，已纷纷应用于末端物流配送领域，开始实现商业化。相较而言，无人驾驶载人服务由于政策、技术等要求更为严格，当下尚未实现真正大规模商业化。
不过在近期，国内自动驾驶商业化迎来转机。在6月下旬，工信部副部长辛国斌表示：“将支持有条件的自动驾驶（L3级自动驾驶），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应”。
在业内人士看来，这意味着高级自动驾驶将在政策端获得更多支持，其商业化应用有望驶入“快车道”。
在一定程度上，Robotaxi是最接近用户日常生活的自动驾驶商业化模式。
近年来，随着汽车行业自动驾驶功能需求的增多，海内外涌现出众多自动驾驶企业，如谷歌母公司旗下自动驾驶企业Waymo、通用汽车旗下自动驾驶企业Cruise，以及国内百度（Apollo）、小马智行、文远知行等自动驾驶企业。
在这些自动驾驶企业中，大多数将L4级（高级自动驾驶，驾驶员可不接管车辆）甚至更高级别自动驾驶技术视为发展目标。但长期以来由于各国政策法规以及企业技术水平等多种因素限制，L4及以上高级自动驾驶并未有效实现商业化运营。
好消息是，随着技术水平的提升，自动驾驶的商业化基础正逐渐完备。自2020年以来，国外已有多个地区开始对以Robotaxi为代表的高级自动驾驶产品“亮绿灯”，如Waymo、Cruise等多家自动驾驶企业的Robotaxi服务已可在美国加利福尼亚州等地付费运营。在国内，Robotaxi也在加速进入市场。
就在7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。基于《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理细则（试行）》修订版，企业在达到相应要求后可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。
根据许可，目前百度“萝卜快跑”和小马智行已在北京亦庄60平方公里的示范区内分别投入10辆全无人自动驾驶车辆进行示范运营。
近日，时代财经在亦庄分别试乘了“萝卜快跑”和小马智行的无人驾驶出租车，其叫车过程与普通的打车软件操作基本一致，车辆在行驶中起停、变道、转弯等过程中处理也非常平稳。此外，由于当前乘车有优惠活动，乘坐这些无人驾驶出租车的花费只有普通出租车的三分之一，体验过程中3公里的路程只需支付5元。
北京亦庄等地区无人驾驶汽车的商业化运营并非一蹴而就。在上述企业获批进行“车内无人”商业化运营前，相关无人驾驶汽车产品已在当地进行道路测试、示范应用等多个验证环节。此次北京开启全无人商业化试点，被业界视作L4级高级无人驾驶出行服务商业化的重要里程碑。
“示范区目前在推进商业化的‘车内无人’自动驾驶出行服务试点，允许商业化的自动驾驶出行服务车辆中取消安全员，这对于验证自动驾驶商业模式的闭环来说至关重要。”7月26日，小马智行方面对时代财经表示：“尽管目前运营范围还比较受限，但‘星星之火，可以燎原’，商业模式验证之后将很快被复制，Robotaxi服务规模也将进一步扩大。”
在北京之外，上海、广州、深圳等国内头部城市也在加快推动自动驾驶产业发展，并推出相应政策支持无人驾驶汽车上路。
部分自动驾驶企业Robotaxi试点城市现状。时代财经根据官方信息不完全统计，仅展示国内城市
如今年3月，上海市浦东新区发布《浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》以及相关《实施细则》，允许相关智能网联汽车企业在浦东新区特定区域进行测试、商业化运营等工作，而且可以“车内不配备驾驶人和测试安全员”。百度、小马智行、AutoX的部分车辆获得浦东新区首批发放的无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。
在广州市南沙区、深圳市坪山区等地，小马智行、滴滴、AutoX等企业也已开启无人驾驶商业化运营。
按照汽车咨询机构IHS Markit的预测，到2030年中国共享出行的总市场规模将达到2.25万亿元，其中Robotaxi占比将达到60%，即1.3万亿元。未来，共享出行市场会逐步转向无人车出行市场，Robotaxi市场将迎来广阔商机。
除了自动驾驶企业，车企也在大力推动自动驾驶技术的商业化应用，并且其商业化探索模式更加多元化。
一方面，国内外多家车企正大力发展其车辆辅助驾驶功能，试图从车辆产品端实现商业化。
在7月6日举行的2023世界人工智能大会上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克对外展示特斯拉最新的完全自动驾驶功能（FSD），并表示“自动驾驶将大大提升车辆的利用率。”
马斯克指出，特斯拉目前的技术已经非常接近完全自动驾驶的目标。在美国道路上进行测试的特斯拉车辆，已经很少需要人工干预。“特斯拉可能在今年晚些时候就具备L4或L5级的完全自动驾驶能力。”
特斯拉是最早尝试自动驾驶商业化应用的车企之一。当下在中国市场上，特斯拉推出了2种自动驾驶应用方案：分别为售价32000元的增强版自动辅助驾驶功能，和售价64000元的完全自动驾驶功能，消费者可随车购买。
值得说明的是，按照业内对自动驾驶能力等级的区分标准，特斯拉的增强版自动辅助驾驶功能属于L2级别自动驾驶（车辆自身可实现部分自动驾驶，但全程需要驾驶员管控）；FSD则属于L4级别自动驾驶。但由于国内法规尚不支持L4级别自动驾驶车辆上路行驶、且国外也仅有美国加利福尼亚州等少数地区可支持其合法上路，特斯拉FSD尚未实现大规模商业化应用。
出于类似考量，目前国内车企大多将L2级别自动驾驶作为实现商业化的突破口，如极氪、智己、蔚来等。
截图来源极氪官网
据了解，极氪、智己等品牌的自动驾驶商业化方案与特斯拉类似，为买断机制。其中，极氪提供定价16000元的增强智能驾驶辅助系统，可支持车辆遥控泊车、拨杆变道等基础辅助功能；以及定价35000元的完全智能驾驶辅助系统，可支持车辆上下匝道、变换车道等功能。智己则向智己车主提供“可进化智能驾驶辅助系统”，支持城市领航辅助以及自动泊车等功能，车主在免费试用期结束后可以3680元的一折优惠价买断。
此外在7月1日，蔚来发布NOP+（增强领航辅助驾驶）正式版并开启订阅，据官方介绍，蔚来NOP+是基于蔚来Banyan·榕智能系统专属打造的领航辅助功能，可在高速公路、城市快速路上，辅助用户完成进出匝道、选择最优车道、超越慢车、根据限速自动调速等一系列驾驶任务。不过与买断机制不同，蔚来NOP+为订阅制，价格380元/月。
除了买断、订阅两种商业化方案，也有不少车企在探索新的可能——随车标配，如理想汽车、小鹏汽车等。其中，理想汽车推出了随车标配的智能驾驶功能，并称终身零订阅费。小鹏汽车则于去年5月宣布将为车辆标配辅助驾驶软件系统，不需要用户再次付费购买。
曾参与投资多家自动驾驶相关企业的辰韬资本合伙人萧伊婷对时代财经表示：“以现在的辅助驾驶功能技术成熟度来说，还不能让车主安心使用，愿意付费购买的车主很少，所以短期内还是免费标配模式更加适合。”
另一方面，不少车企也在尝试通过其旗下出行平台提供Robotaxi服务，从而在服务端实现自动驾驶商业化。
经时代财经不完全统计，当前国内如祺出行（广汽集团旗下）、T3出行（由一汽集团、东风汽车集团、长安汽车三方投资建立）、享道出行（上汽集团旗下）、曹操出行（吉利控股集团旗下）等多家由车企投资成立的出行平台已纷纷布局Robotaxi领域，在各自平台上推出了Robotaxi出行服务。
如祺出行对时代财经表示，今年4月，如祺出行获批在广州开展智能网联汽车示范运营资格，如祺自有的广汽埃安Robotaxi车队已正式上线服务；享道出行日前在上海也开始开展Robotaxi运营；此外在去年9月，T3出行在苏州启动Robotaxi运营，并计划到2026年末，L4自动驾驶车辆商业运营达1000辆······
一位不具名的业内人士对时代财经表示，车企旗下出行平台开展自动驾驶商业化服务有多重优势：一是可以验证企业自动驾驶技术水准；二能有效利用车企自身车辆产品优势，降低Robotaxi车辆成本；更重要的是，有利于企业快速推动自动驾驶商业化落地。
“很多行业的发展都有波峰波谷，目前自动驾驶行业在蓄势，大家都在探索商业化落地的可能性。”在7月初举办的第13届中国汽车论坛上，自动驾驶企业友道智途CEO王瑞如是分享道。
诚然，需求增长、技术进步正为行业带来曙光。不过在业内人士看来，要想真正实现自动驾驶商业化，仍需解决多个核心难题。
首先，自动驾驶商业化面临的技术性难题仍在。浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任盘和林近期在接受时代财经采访时表示，尽管经过大量训练，自动驾驶依然无法应对小概率事件，无法匹配复杂的实际应用场景的安全性需求。
技术难题也拉高了自动驾驶相关企业的研发、运营成本。此前百度方面曾表示，其无人驾驶车辆Apollo Moon单车成本为48万元，远高于市面普通出租车的车辆成本。尽管这一成本随着行业发展有望下降，但目前仍对企业有显著压力。
其次在产业端，自动驾驶企业也需要车企的硬件支持。一位业内人士对时代财经表示，对于非车企投资成立的自动驾驶企业而言，与车企合作获得车辆是商业化的先行条件：如小马智行的车辆来自丰田、雷克萨斯等；百度的车辆来自红旗、极狐；此外，滴滴也在与广汽埃安合作，推进无人驾驶新能源车量产。滴滴自动驾驶方面对时代财经表示，其量产车将于2025年接入滴滴共享出行网络，以推动L4商业化加速落地。
同时有观点认为，在过去几年时间里，国内外不少自动驾驶企业都在技术、成本和产业链合作方面取得了显著进步，其无人驾驶测试车辆里程越来越远、覆盖范围越来越广、事故率越来越低。自动驾驶企业之所以未能实现大规模商业化，主要是受到了政策的限制，这也是自动驾驶商业化面临的最大难题。
IPG中国首席经济学家柏文喜指出，政策与监管层至今没有给出具体的投入实际商业化使用的时间表。在牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题未得到有效推进，产业链配套环境不够成熟的当下，自动驾驶仍不具备大规模落地的条件。
萧伊婷也认为，从技术进程来说，2024年或是封闭场景自动驾驶商业化爆发的元年，2025-2026年可能会迎来无人配送等公开道路低速自动驾驶的上量，Robotaxi和干线物流的大规模商业化则可能更往后。
不过随着市场环境的成熟，主管部门已开始尝试提供更多立法支持。
去年11月，工信部会同公安部组织起草了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，公开征求社会各界意见。一些业内人士表示，这表明国家相关部门开始对未来L3、L4级别自动驾驶汽车的量产展开立法上的探索。
今年6月21日，在国务院政策例行吹风会上，工信部副部长辛国斌表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。“这里面讲的是L3级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。这项工作已经启动，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。”他表示。
工信部的这一表态极大地鼓舞了自动驾驶企业。
“自动驾驶商业化普及离不开企业、行业和主管部门的通力合作，企业要做好技术提供方，行业和主管部门要制定统一的行业标准和规范，这对于推动自动驾驶技术商业化的发展是至关重要的。”7月27日，文远知行对时代财经表示。
小马智行在接受时代财经采访时也表示，对于政府端对更高级别自动驾驶行业发展的支持，小马智行备受鼓舞，对于自动驾驶行业的未来，小马智行充满信心。“在推进自动驾驶商业化的进程中，需要技术、政策、用户、产业化等多个维度共同发展，才能将行业发展推向更大规模。”其表示。
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