如祺出行孙雷：Robotaxi混合运营是实现商业化的有效阶段

自动驾驶出租车（Robotaxi）什么时候能够实现商业化以及大规模商业化？这是智能汽车、智能交通业界最关心的问题之一。

12月8日，在“2023粤港澳大湾区硬科技产业资本高峰论坛”上，如祺出行副总裁孙雷发表题为“自动驾驶出租车(Robotaxi)商业化的理解与实践”的主题演讲。

孙雷认为，当一个新的技术、新的服务，替代上一代产品的时候，不需要完全超越上一代。因此，Robotaxi混合运营将是Robotaxi实现商业化的一个有效阶段。逐渐地，当Robotaxi运营真正超越有人车的时候，它将实现快速替代。在未来一段很长的时间里，有人车和无人车预计将混在一起来为乘客提供服务，只不过针对不同的情况和事件，会平衡这两种运力的比例关系。

以下为现场演讲实录，由投中网进行整理：

首先感谢主办方开发区基金的邀请，我们作为广州创立的本土企业，一直非常关注本地的金融市场、资本市场的整体发展，并且我们也积极融入这样的一个发展。今天就想带领大家来认识和分享一下一个新的如褀出行，切入的主题就是我这边所展示的自动驾驶出租车（Robotaxi）商业化的理解与实践。上午的时候主论坛有我们的生态合作伙伴文远知行的韩总也讲了相近话题，我们相信切入角度会有一些不同，也有一些新的视角和观点分享给大家。

首先是大概的Robotaxi的一个价值，也就是说我们现在所面临的一些问题，其实大家应该理解，整体来说出行这个问题永远存在潮汐效应。相应来讲，由燃油车作为城市运力主导的时候，它一定是有非常多衍生的污染问题，以及怎么停车等等。Robotaxi通过技术和运营整体的解决方案，它能够大幅度来降低我们在城市运力的净需求，以及整个成本的优势展现。

城市出行其实也经历了几个阶段，城市出行主要指的是四轮运力在城市当中的供给，这里面大家看到从最开始的私家车、出租车由整车厂生产载体出来，由相关的出租车公司运营，或者由个人持有这台车来上下班，一直到共享出行，一直到后面的Robotaxi实现的时候，会有专门针对Robotaxi车辆的运营和服务的企业。

同时来讲Robotaxi商业化运营还面临着比较大的一个挑战，这个挑战我们是在去年11月份的时候与管理咨询公司罗兰贝格整体来对整个行业，特别是商业化的关键点进行了梳理，这里面大家可以看到，监管、技术、成本、服务和市场接受度，这里面基本上从全球的供给侧到需求侧梳理了一些挑战，可以欣喜地看到，在过去大概也就一个月，由四部委发布了关于L3以及更高阶，从去年的征求意见稿到今年的正式发布，我们最近也看到，也就是在一周内，交通部又公布了如果Robotaxi要上路或者有高级增驾驶的车辆上路，安全员是一个怎么样的配备比例，以及对于平台监管有哪些要求，从国家部级已经非常关注这个问题。 

技术挑战、成本挑战一直是绕不开的，再有就是服务挑战和市场接入度的挑战，也就是C端如何接受这个事情。在这个挑战下面，其实我们理解下来，整个的Robotaxi还是要经历接下来三个大的阶段。目前我们认为正在处于1.0到2.0阶段之间，大家可以观察到上面已经写了，从1.0到2.0之间的里程碑就是技术成熟实现无人化，具有规模化生产和运营的前提。这个里面是当然是这样，整个的商业化基于从接受到这个载体是否能够低成本的大规模的生产出来，然后才是这个载体能不能运营起来，推到消费者面前。

这是整个的一个生态图谱，大家可以看到，最内圈的是生态使能圈，什么叫生态使能圈？它们构起了整个的供给侧，也就是说有人把车产出来，有人提供相关的单车技术，也有人把这个车运营起来。推测上午韩总应该会提到这是一个金三角，其实这个金三角展开以后就是供给侧的供应链，有人基于这个技术生产这个载体，也有人把这个载体变成出行服务运营起来，相对其他的两圈就是一是推动行业发展和保证行业运作的相关的产业玩家。上一个分享中，罗总一直在分享一个词汇叫生态。开发区的宣传片当中一直提到一个词汇叫做开放，开放和生态也是Robotaxi商业化接下来最重要的两个关键词。 

我们刚才除了提到了一个供给侧的金三角以外，今天我分享的核心点在于这个不可能三角。也就是说大家一直在理解Robotaxi商业化的时候，始终在考虑技术到底能解决多少问题，以及这个技术所实现的这个车辆的自动驾驶和运行，到底能够替代多大程度上在多少个场景下可以替代司机，而从这个问题深刻的理解来看，其实在商业化的过程当中不需要一个产品，在它进步的过程当中完全替代上一代产品。

我给大家举个例子，当大家去投资新能源的时候，请问新能源汽车现在的稳定性、安全性、补能体系、补能效率有没有油车好？显然没有。显然还没有比油车好。但是这并不影响它们能够成功的去实现自己一定规模的发展，并且走完整个资本市场的路径，并且是在多个国家或者是公开的市场来发行。也就是说一个道理，当一个新的技术，新的服务，替代上一代产品的时候，不需要完全超越上一代。怎么样平衡这个问题呢？在这个不可能三角的逻辑当中。比如说大家看得到上面有ODD设计运行域，就好比说一台电脑不能在水下使用。Robotaxi和汽车都有它的设计运行域，它还是要兼顾安全性，这是政府最关注的，还有它的经济性，也就是说它的成本结构，这个里面当中有一个例子就在想，最简单的实现自动驾驶的又能结合安全和设计运行域是什么？前两天看到一个新闻，广州的一条地铁宣布无人驾驶。你看在地铁这样的一个限定的路线，限定的场景当中的时候，它是可以兼顾安全性，设计运行域ODD以及经济性。我们要要求这个车辆在任何的情况下都能够安全和自动驾驶这显然是一个不切实际的，我们应该是从这三个不可能三角的三个方面来综合判断这个问题，也就是什么时候或者是到什么阶段，Robotaxi会商业化和什么时候大规模商业化。

基于刚才的不可能三角，其实我们也提出了一个逻辑，这个逻辑叫Robotaxi混合运营，是Robotaxi商业化的一个有效阶段，这个里面主要是分为三个阶段。第一个阶段大家可以看，横轴是时间轴，纵轴是假设在一定范围当中有人车和无人车混在一起的运力比例关系。在第一个阶段的时候，Robotaxi整个的替代程度是小于有人车，并且发展趋势是逐步接近有人车水平的。在第二个阶段的时候，Robotaxi对有人车的水平的替代是接近的，并且与有人车的整体水平相当，这个时候的曲线是相当的。当它在一个基点的时候，当它真正超越有人车的时候是快速替代的。这个背后就结合了不可能三角，有三个逻辑的驱动作用，我从第一段简单地来讲一下。

首先来讲，在第一个阶段，在它的设计运行域当中，其实大家可以从空间、时间以及特殊情况下到底需不需要有Robotaxi运行，来判断这件事情。同时来讲安全性这件事情也是一样的，在第一阶段当Robotaxi对有人车的替代是不足的，它应该整体来说安全性还是低于有人车。同时来讲，它是主要依靠安全员作为安全兜底方案来一对一随车。最后它也是需要平台来进行突发事件的一个整体的兜底，相应的整体的成本也都是通过后装，也就是车辆再改装，落入到实际的应用当中。

在最后一个阶段，当它能够适应更多的区域的时候，也能够量产的时候，这个Robotaxi会对有人车进行一个整体的替代，这个过程不是一瞬间的，它是渐进式的，是相互渗透率的一个提升。就相当于是新能源汽车对油车的渗透率的提升。大家可以观察华南地区新能源汽车的渗透率的一个提升，去想象接下来当补能体系变好的时候东三省和内蒙古的新能源渗透率的一个提升。一个道理。

如褀出行就在致力于搭建一个整体的、立体的解决方案，这是如褀出行对于未来出行的一个理解，在我们看来，在未来20-30年不存在有任何一个平台背后只有无人车运力而没有有人车运力，我们认为在更长的一个阶段都是有人车和无人车混在一起来为大家提供服务，只不过是针对不同的情况，不同的事件，来去修改或者是平衡这两种运力的比例关系。当前阶段可能是有人车运力占主体，无人车在商业化试点运行。在未来阶段的时候，那就是更多的是由无人车承担运力主体，而有人车作为一个兜底，比如说可能市中心非常小的地方，比如说这个周末可能是举办广马了，广州马拉松的相关的周边的区域会派无人车过去，这个是我们对这个趋势的理解。

另外我们觉得还是回归刚才所提到的主题，首先你还是要构建一个生态，你能够把这个Robotaxi所形成的服务与它的上游的产业链，无论是从商业模式还是到数据都能够协同起来，大家关注到我们说的一个新的词汇叫数据，这个词对于后面的一些内容也非常有帮助。同时来讲，还是要足够的开放，既有生态，又要开放。如褀的定位也是一个开放的平台，在我们的平台上既可以叫到A家的自动驾驶的出租车也可以叫到B家的，可能它们本来就是一个相对的友商吧，同时来讲都可以在如褀的平台上叫到。

大湾区还是有比较好的自动驾驶的商业化土壤的，大家可以看到，首先我挑中间的来说。我们也和研究机构一起来验证过第二个商业环境蒸蒸日上，截止到2021年底的时候，广东省的自动驾驶率与相关公司占全国的三分之一。回头想一想，大家看自动驾驶的项目的时候，L4也好，还是L2也好，基本上分广州、深圳这样的城市。另外其实广州市已经拿下了多个自动驾驶领域的第一，这里面只列了一些，如果大家测试的话，至少有11个。

另外如褀也是参加了非常多的相关的政策的制定，右上角提到的自动驾驶示范应用专业委员会主任单位，这里面也包含了小马、文远、百度、滴滴、小鹏都在这个专委会上，我们共同推动行业政策的制定，包括风险控制基金，包括安全员培训的标准，而这一切都和国家所推进的关于L3到L4高阶自动驾驶去试点的相关的要求天然的符合。

如褀出行本身也是这方面的一个领先者，我们在2022年10月份与全球率先在广州市的南沙推出了有人网约车和Robotaxi的一个混合运营，这个是合法合规的，有牌照的收费运营，这个也是我们比较重要的一个项目。这个就是我们给消费者提供的一个界面，大家可以在南沙区，当然现在在广州的一些其他的区，包括在开发区的车队正在落地。在南沙区是可以打到这台车的，其实不需要考虑来的是有人车和无人车，当然也可以主动去筛选。

而实现这一切背后是需要有一个专业的运营平台的，也就是说，我给大家举一个例子，有可能从A到B点，比如说从这个地方到白云机场，派个无人车的路线和有人车的路线是不一样的，如果天气情况比较恶劣，派个无人车的路线和有人车的路线也是不一样的，这背后就是通过平台方面去监管和缩小和管理这个无人车运营ODD的这么一个主动的行为。最后政府也是通过这样的一个平台的相关的数据去监管这一单的出行服务是不是足够的安全。

这一页其实就是刚才我所提到的一个数据这件事情，对整个这个行业商业化发展的重要性以及运营和技术之间的相互关系。本质来说，自动驾驶技术是AI技术当中应用的一个非常好的垂直领域，它能带动非常长的产业链的发展。同时来讲，如果一个AI算法要提升，当然大家都理解了，就像OpenAI一样，最需要的是数据。在这个行业当中，大的有谷歌背景的Waymo，还有通用背景的Cruise。国内像我们在广州市有非常多的领先的L4的企业，在全球都是排名前面的。这些企业一样的需要有更多的车跑在路上，获取更多的CASE才能够反哺它。对于政府纠结的点就是怎么样确定我让它更多的车跑在路上，又能够不影响公共交通，又能够不给我的交通带来压力，或者不会导致因为意外的事件导致这个行业陷入被动的局面呢？

这就是混合运营。也就是说通过平台来整体管理每一单到底应该不应该派给有人车或者是无人车。所以大家可以看到，每一个看起来就是一个螺旋上升的过程，不断的通过测试到示范区到核心城区，以及从技术出行到场景背后的逻辑就是让更多的车安全的跑在路上，通过混合运营支持他们获取更多的数据，进而让技术真正的有一天让大家体验到。

以上就是我带来的分享，非常感谢大家！也希望能够跟整个行业，包括我们的创始股东，广汽、腾讯等等一起来共建产业生态，推动整个大湾区，包括广州市面向智车智城，把自动驾驶Robotaxi带给大家。