不管你舍不舍得，2023已走到了尾声。在这一年，很多事情看似不可思议，但就如宿命般迎来了它的结局。
就如同这场独角兽公司灾难性倒闭潮席卷而来的年末，北美科技天空上的那些曾经闪耀的繁星突然变得黯淡无光。曾经被寄予厚望、标榜无限前景的巨头们相继倒下，如同一座座数字巨塔在风暴中崩塌。这一年，诸多独角兽的崩溃，宛如一幕悲壮的交响乐，给科技产业带来了不可忽视的冲击。也让人们不禁要问：科技革命的先锋究竟是如何在这一年里走向衰败的？
本文将穿越那些破碎又华丽的美国梦，带你浏览2023年北美科技界的这场黑天鹅事件，步入行业变革的阴霾中一探究竟。
当WeWork成为WeCrashed
曾经风光无限的WeWork，如今却成为了2023年最引人注目的破产案例。它几乎是凭一己之力，让“共享办公”这个概念从朝阳行业走进了夕阳产业。
曾几何时，WeWork风光一时无二，最高时估值曾470亿美元，折合约3400多亿人民币，是全世界估值最高的独角兽，这是它在2019年1月IPO失败前的最高估值，距离现在不到五年。
在11月7日，WeWork申请破产，坦白了说这么多年从未赚过钱，公司虽然拥有约150亿美元的资产，但负债总额为186亿美元，最近更是不光无法支付贷款利息，还欠了多家房地产公司和业主近1亿美元的未付租金和租赁终止费。
它们还规划了自己的后路，那就是以最快速度迅速精简其名下的办公空间。
“共享办公”曾经一度是社会大型办公群体的精神乌托邦，每个月花几千块，就能享受到人类高质量办公环境：整洁明亮的工作室、免费供应的咖啡茶水、会播放音乐的洋气厕所，大家共用打印机、前台，不用和房东签订长期合同，这种构想，哪个初创团队不心动？当然，Wework虽然只是个二房东，但它同时也是世界上第一个实体社交网络，它想做的，是建立一个透明的、能计量的真实共享社区。
但世事无常。后疫情时代下，当人们开始习惯了远程办公或混合日程安排后，不再每周待在办公室上班五天。办公室空置率达到几十年来的最高水平，有大量空间可转租，通常比疫情之前的租金低得多。一旦参与者们失去了热情，包装得再新颖的概念也就如同空中楼阁，经不起时间的推敲。
WeWork的成长剧情我们不再赘述，苹果TV+去年在一部名为《WeCrashed:The Rise and fall of WeWork》的剧情片中，将这个故事讲得很抓马，剧中吹牛的创始人、公司夸张的估值、快速的崛起和落败，无一不是现实中的写照。我们在前文《WeWork下一站，破产，清算》中，也有这方面的报道。
WeWork的破产，对共享办公行业影响大吗？答案是肯定的。
国内对标WeWork的优客工场曾被称为国内“联合办公第一股”，2020年该公司以SPAC方式在美股上市后，并未迎来快速发展。上市的前三年遭遇疫情冲击，共享办公的生意几乎遭遇重创，2023年，该公司净亏损达到了3.22亿元，总市值仅为约210万美元，较上市时跌去了90%。与其巅峰的15亿美元相比，其模式同样被证实几近失败。今年优客工场多次成为失信被执行人，涉案金额多则几百万元，创始人毛大庆也因此被限制高消费。至于SOHO 3Q、氪空间、纳什空间、梦想加等企业，如今都没了声响。
共享办公行业从一路高光走到黯然失业，经历了疫情的阴霾、远程办公的环境挤压、资本市场兜售的泡沫破裂；WeWork直言这么多年以来从未真正盈利过，全是在靠烧投资人的钱输血存活。我们有必要为软银为孙正义们叫苦吗？其实也不需要。如果不是当初投入那么大笔资金后的过度追捧与刻意抬高估值吹出那么大的泡泡，也不至于如今的颜面扫地。毕竟“出来混迟早是要还的”。
当然投资人也不会告诉你，共享经济不但是一门烧钱的生意，更是有待考证的商业模式。也许共享办公的商业价值还在，但不是在上个“十年”。
待到投资方们再度理性回归到以现金流和盈利为中心的模式来寻找好的商机，或许共享经济才会重新迎来曙光。
生于夏花，死于“完美风暴”
美国最大的互联网货运平台之一、估值一度高达38亿美元的独角兽Convoy，最近因为融资不成，10月23日宣布关闭运营，取消所有订单，解雇大部分员工。
它的上一轮融资，还是在去年4月的E轮，完成了2.6亿美元的融资，其中有来自英国两家机构Baillie Gifford和T.Rowe Price的1.6亿美元，外加来自加州Hercules Capital 1亿美元的风险贷款；额外还有摩根大通提供的1.5亿美元的信贷额度。E轮融资后估值直接暴涨，在后疫情时代物流运输行业的大繁荣的前提下，Convoy几乎迎来了自己创业以来的巅峰时刻。
才过了两年不到，估值几近清零。看起来挺难以置信不是吗？估值38亿美元的独角兽，因为不能靠新融资续命，就倒在了这个深秋。难道它就没有一丁点儿自身的现金流吗？
Convoy创立之后一直被称之为“货运版Uber”，为此曾经有媒体记者问创始人Dan Lewis，Convoy会不会也像Uber一样盈利困难，Dan Lewis回答说并不会，因为“货运本身就是一个有利可图的行业”。
但是现实是，Convoy从2015年创立以来的8年，一直持续亏损，并未真正实现盈利。
这家互联网货运界的独角兽公司，专门用数字化平台帮助对接卡车司机和货运公司，以提高物流效率。它们想做的，就是使用深度学习技术匹配卡车负载，尽可能提高卡车满载率，减少空驶；运用物联网技术，让货主实时查看货物的状态信息等。
两位主要创始人Dan Lewis和Grant Goodale都是前亚马逊高管，在亚马逊等巨头的资金支持下，Convoy业务版图扩张得非常快。2015年一出道的时候，它就很快获得了天使轮估值约6000万美元的融资，投资人阵容明星大咖云集，亚马逊创始人贝佐斯、LinkedIn联合创始人Reid Garrett Hoffman、《时代》杂志、Salesforce的老板Marc Benioff等业内大佬都在其中。后续轮次中投资Convoy的机构也都来头不小，包括比尔·盖茨、Alphabet、美国前副总统戈尔创立的Generation Investment等。
起点很高，公司成长的8年时间里融资金额累计超过10亿美元，可仍旧入不敷出。虽然平台进行了全面的成本削减，仍不足以使公司在没有外部资金注入的情况下实现可持续运营。
去年融资之后，美联储的加息刺破了一级市场的泡沫，各行业独角兽融资形势急转直下。Convoy在这种不尽人意的大环境下连续宣布了三轮裁员，将员工总数从高峰时的1500余人缩减到了仅剩500人左右，仍然难以掩盖萧条之势。
到今年三季度，美国最大的卡车经纪公司C.H. Robinson毛利润同比下降了45%；Convoy主要的对手、Uber旗下的Uber Freight总收入同比下滑30%。
Dan Lewis或许是高估了货运行业的前景，同时也低估了经济大势对创业公司的蝴蝶效应，他不无感概地在公司内部信中写道：
“我们同时面临货运市场的严重衰退和资本市场的收缩，这两件事同时发生，形成了一场‘完美风暴’，摧毁了公司的发展，也摧毁了理论上存在的战略收购者。”
或许Convoy独角兽的倒下，一部分是成为了经济萧条危机下的牺牲品，生不逢时。但相较WeWork来说，都存在严重依赖投资方、盈利能力弱的共同通病。
过去几年间，很多独角兽公司都是依靠融资维持着增长神话，也可以说是靠融资续命。
但在融资环境趋冷的今天，寻找投资者正变得越来越困难。
今年以来，美国一级市场的融资形势不断恶化。美国创投协会（NVCA）的最新预测显示，2023年美国风险投资机构的总募资额预计为570亿美元，同比下降67%。这也意味着大批独角兽公司自身造血能力不足的问题凸显，并最终导致企业“失血而亡”。
车企独角兽们的断崖式下坠
这两年，美国一批造车新势力相继倒下，都有着相似的路径：烧光数亿资金，自身造血能力差、销售成绩极为难看。零交付也能融到资的日子，早已经一去不复返。
同样悲剧的、被称作为“大巴界的特斯拉”的美国知名电动巴士独角兽Proterra，在今年也没能逃脱死亡的命运。
Proterra在2021年通过SPAC方式在美股上市后，市值最高达到40亿美元。曾经它也被寄予厚望，身后站着宝马、通用汽车、KPCB（凯鹏华盈）等一众资方，一度在电动巴士领域对标比亚迪、看齐特斯拉。
根据crunchbase统计，截止今年，加上未披露具体信息的融资轮次，Proterra十余年间融资不低于20次，参与融资和个人和机构有43家，2021年上市前融资金额约10亿美元。
投资方中较为知名的有很多家。2017年Proterra宣布获得宝马、Al Gore等机构共计5500万美元的F轮融资；2020年Proterra宣布完成2亿美元融资，由Cowen Sustainable Investment Advisors领投，索罗斯基金管理公司（Soros Fund Management）、Generation Investment公司参投；此外，Proterra投资方阵容还出现了G2VP、美国风投公司KPCB（凯鹏华盈）、Constellation Ventures、日本综合商社三井物产（Mitsui & Co）、Edison Energy、通用汽车的风投部门及Tao Capital Partners等一众知名机构身影。
仅仅两年，这家造车新势力迅速下沉，到最后的破产清算、再到退市，投资方几乎全军覆没，拿不回一分钱。
是时代的悲剧，还是自身的沉沦？
行业大环境上，由于原材料价格上涨和疫情引发的供应链瓶颈问题让美国汽车行业受到打击。
一位Proterra内部员工向媒体透露：在疫情之前，制造一辆公共汽车通常需要大约1200个工时，但由于供应链问题，在过去几个季度中，这一数字上升到3000多个小时，成本明显提升。
美国的政府在电动车行业是有所行动的。Proterra先后拿过数次政府支持的拨款，比如数百万美元的美国政府抗疫援助以及从薪资保护计划中获得了1000万美元的贷款，该贷款于2022年5月还被豁免了偿还义务。
但是加上融资金额，依旧是杯水车薪。
从Proterra发布的2023年中报来看，截至6月30日，公司营业收入1.65亿美元，但净利润-2.75亿美元，持续亏损中。更惨淡的一点是，从2004年到今年，Proterra仅仅卖出了1300多辆客车，自身造血能力近乎为零。而它所对标的比亚迪，单是今年上半年就已经向全球合作伙伴交付了超过5万辆纯电动巴士。
Proterra在破产申请文件中列出其资产和负债分别至少达到5亿美元，计划是对其业务进行资本重组或出售。如果有资本愿意接手，可能还有一线生机。但这无底洞看不见一丝光亮，先前的投资方亏得颗粒无收，这个行业里谁会在这个时候往进跳呢？
不止Proterra，今年3月，美国自动驾驶卡车独角兽Embark也宣布倒闭。
该公司管理层在邮件中表示，“资本抛弃了我们，我们无法筹集资金，十分抱歉。”
同样是在2021年成功借壳上市的Embark，最高市值达到53亿美元，当时26岁的创始人Alex Rodrigues曾称为最年轻的美国上市企业CEO。但在长达6年的时间里，Embark真正交付的卡车产品仅1辆，自身盈利能力几乎为零，其余资金都投入了实验性、展示性的项目上。
今年6月份，洛兹敦汽车Lordstown Motors申请破产。同样是在2020年通过借壳上市成功登陆美股的造车独角兽公司，曾被视为特斯拉最有力竞争对手之一，估值一度高达50亿美元。破产原因无他，依旧是被资本抛弃后资金链断裂，无法量产交付，进而黯然退场。
车企市场里只走出了一个特斯拉。要知道特斯拉在盈利季度前的15年，一共烧光了50亿美元。
Proterra倒闭之后，美国电动车企人人自危，FF、Lucid、Nikola、Fisker等这些造车新势力，同样面临着随时被资本抛弃的可能，自身造血能力堪忧，市场数据惨淡。
沉与浮
不止共享经济行业、车企行业，在生物科技行业诸如抗生素公司Nabriva、肾病药物生物技术公司Goldfinch等“明星”独角兽企业这一年内也是先后破产。
这两年，北美独角兽企业是科技创投市场最承压的群体。独角兽企业不仅是新兴科技领域的探路者，也是市场创始活力与资金流动性的风向标。
我们从几个典型的失败独角兽中想找寻独角兽成批倒下的共识，虽然有点管中窥豹，但也不无可以发现：
对外，宏观经济和后疫情时代的经济萧条导致了投资者对科技创投市场的风险偏好发生变化，投资方们明显趋于谨慎而不愿承担更多风险。
软银在Wework上的惨重损失，百亿美元打了水漂，私募股权行业巨头KKR、黑石等近两年在投资上也相继受挫。过去几年在加密货币、元宇宙领域中围绕新兴技术概念展开的新型创业公司屡见不鲜，导致投资机构更关注独角兽企业的发展前景，不重视中短期的变现能力。一旦泡沫破裂后，投资方重挫下开始反思过往投资逻辑的合理性。
对内，独角兽企业普遍存在巨大的经营问题。
比如一些企业技术应用场景不明，难以迅速产生现金流，无力持续消耗巨量资本；又或是部分企业管理松懈，缺乏谨慎的现金管理计划造成抗风险能力低下。很多车企独角兽便是如此，短期内根本看不到商业化应用场景，无法盈利又没法摆脱持续烧钱的窘境。
独角兽企业的困境也是美国加息周期下风险资产集体承压的缩影。在这场独角兽的殒落舞台上，我们目睹了曾经辉煌如彩虹的企业如何渐行渐远。
对企业而言，或许这只是商业征程上的一次短暂沉寂，一场它的“深秋之梦”。
对创业者而言，更应该从这些倒闭的独角兽中汲取经验，铭记这段独角兽传奇，为未来的企业航程提供更为深思熟虑的方向。这不仅仅是一个个企业的终结，更是商业舞台上的一次集体深刻反思，值得我们警醒和记忆。
或许，当下的沉寂是为了更辉煌的复苏，2024年，我们期待下一批独角兽的崛起。
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