3 月 29 日，比亚迪股份以及比亚迪电子对外公布了它在 2020 年全年的财务业绩报告。报告数据显示，比亚迪在 2020 年的营业总收入为 1566 亿元，同比增长了 22.59%；归母净利润为 42.3 亿元，同比增长高达 162.27%。
目前比亚迪主要的营收由三个部分构成，它们分别是汽车及相关产品、手机部件及组装业务、二次充电电池以及其他业务。其中，比亚迪股份主要负责的是汽车业务，而比亚迪电子则主要负责手机、二次充电电池等业务。
年报显示，在比亚迪 2020 年的营收中，汽车及相关产品的收入为 840 亿元，同比增长了 32.76%，占总营收的 54%；手机部件以及组装业务的收入为 600 亿元，同比增长了 12.48% 占总收入的 38%；二次充电电池、光伏产品以及其它业务的收入为 120 亿元，同比增长了 15.06%，占总收入的 8%。
值得一提的是，主营汽车业务的比亚迪股份在 2019 年还处在亏损状态，直到 2020 年下半年汽车行业回温才将营收扭负为正，摆脱了低迷的状态。同时，比亚迪股份即便是在汽车业务上实现了营收转正，而它的汽车业务净利润也依然处在下滑状态。比亚迪电子的营收不但持续了 2019 年高歌猛进，而且净利润相较于 2019 年也有所提升。
另外，比亚迪股份的净利润实际上并不是由汽车业务产生的，而是源于比亚迪电子给它带来的。换而言之就是，虽然汽车业务是比亚迪股份的营收大头，但是从净利润上来看，它根本就是个增收不增利的赔钱货。目前比亚迪股份的主要收入来源还需要依靠旗下的子公司比亚迪电子来反哺，因为比亚迪电子的净利润体量要远高于比亚迪股份的汽车业务。
比亚迪股份的汽车业务之所以会出现增收不增利的情况，是因为比亚迪目前销售的主要是新能源汽车。由于新能源汽车需要依靠补贴的方式来销售，这就导致了新车的成交价要低于成本价，所以目前整个新能源汽车行业普遍都处在亏损状态。
其实，这样的情况对于家大业大的比亚迪来说已经相当不错了。要知道，蔚来交付一辆车至少要亏损 20 万；小鹏更惨，每交付一辆车要亏损 25.2 万！另外，比亚迪在研发方面的高额投入也是导致它盈利能力差的原因之一。
根据财报显示，比亚迪股份仅在 2020 年的研发费用就高达 74.65 亿元，而这笔研发费用绝不会凭空消失，因为这是比亚迪股份在向未来输血。对于比亚迪汽车目前所面临的尴尬局面，比亚迪股份当然不会坐以待毙。
2020 年突如其来的新冠疫情导致了全球汽车市场销量不景气，中国乘用车销量整体下滑了 6%。虽然比亚迪汽车的销量在大环境的影响下也下滑了 7.46%，但是它的销售额却逆势增长了 32.76%。比亚迪汽车的销量少了，销售额反而大幅提升了，这是怎么回事呢？
很简单，因为销量只是影响销售额的一个因素，销量 x 单车均价才能够真正决定销售额的增减。虽然去年比亚迪汽车的销量出现了下滑，不过它却通过推出价格更高的汽车，让单车均价得到了大幅提升，促成了汽车销售收入的大幅增长。而比亚迪之所以能够推出价格更高的汽车和它此前投入的研发资金脱不开关系。
2019 年，比亚迪汽车业务的销售收入为 632 亿元，销量为 46.14 万辆，单车均价为 13.7 万元。2020 年，比亚迪先后推出了冲击中高端市场的宋 PLUS、汉等车型，当年的汽车业务收入为 840 亿元，销量下滑到了 42.69 万辆，但是单车均价却提升到了 19.67 万元，同比增长高达 43.6%。要知道，比亚迪的单车均价已经高出绝大部分自主、合资品牌车企的单车均价了，真可谓是从前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪。
为了挽回汽车亏钱的颜面，比亚迪除了通过潜心研发提升汽车品质，以此抬高品牌单车均价之外，它还在汽车领域展开了一系列的布局。
2020 年 4 月 2 日，比亚迪和丰田合资成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司。比亚迪丰田和以往的广汽丰田、北京奔驰、华晨宝马这些由外资方提供技术支持的合资品牌截然不同，这家公司将由比亚迪作为技术主导，为旗下的产品提供电动车所需的三电技术。
上一家由国内车企提供技术支持的合资品牌是比亚迪和奔驰母公司戴姆勒成立的腾势。在小雷看来，腾势之所以存在的意义就是比亚迪向戴姆勒学习造车工艺，戴姆勒向比亚迪学习三电技术的一座桥梁。
相较于腾势，丰田比亚迪的成立则让小雷闻到了一些不同寻常的味道。要知道，丰田在新能源汽车领域的造诣可是得到了全球消费者认可的，那么它和比亚迪合资，并且采用了比亚迪的技术造车，是不是可以认为这是日本新能源巨头对比亚迪新能源技术的认可呢？
除了乘用车之外，在国内的许多城市以及国外的许多发达国家中，比亚迪还有一种不容忽视的产品 —— 纯电动大巴。在 2020 年，比亚迪的纯电动大巴不仅开进了承德、镇江、宜昌、永州，并且还远销海外，完成了向英国、瑞典以及德国等国家的订单交付。比亚迪的纯电动大巴已经占据了全球纯电巴士市场份额 20% 以上。
在小雷看来比亚迪满世界布局纯电动大巴的战略意义多过于盈利能力。虽然纯电动大巴有限的交付量实际上并不能给比亚迪股份带来太多的利润，但是它对比亚迪却有着非凡的战略意义。
要知道，纯电动大巴商用车的性质和乘用车的性质不同，比亚迪纯电动大巴在国外主要的客户是政府或者是有政府背景的企业，而每天和比亚迪纯电动大巴直接打交道的又是众多的消费者，而这些消费者在未来都有可能成为比亚迪乘用车进军当地市场时的潜在用户。
这么看来，比亚迪在全球范围内布局纯电动大巴是不是可以理解为：比亚迪在乘用车登陆海外市场之前先用纯电动大巴和各国政府、消费者交个朋友呢？
比亚迪一向自诩“技术为本”，那么它自然也少不了去玩一些高精尖的核心技术。早在 2019 年，比亚迪就成立了三家“弗迪”系的公司，到 2020 年 3 月，“弗迪”系成员扩充到了 5 家，这五家代表着比亚迪尖端科技的公司分别是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力以及弗迪模具。至于这些“弗迪”系公司到底有多高精尖，咱们可以来看看它们给消费者带来的产品。
在弗迪电池成立不到一年的时间内，它的第一款产品“刀片电池”就已经横空出世。这位狠角色以“让自燃从新能源汽车字典里抹去”为使命，一出场就通过针刺实验把它的死对头三元锂电池，以及它自己的同胞兄弟磷酸铁锂电池揍了个鼻青脸肿，狠到连自己人也没放过。弗迪动力相较于弗迪电池也是丝毫不遑多让，它同样在成立一年之内就推出了自己的黑科技 ——DM-i 超级混动系统，扬言要干掉传统燃油车。
在出行方面，比亚迪通过和滴滴展开深度合作，在 2020 年 11 月份推出了一款滴滴定制网约车 D1。其实小雷在比亚迪和滴滴的这次合作中看到的并不是滴滴所擅长的出行领域，而是汽车代工和自动驾驶技术。
首先，D1 这款车型是比亚迪专门为滴滴开发出来的一款专用于网约车领域的车型，这本质上就是汽车代工。小雷此前已经说过多次，汽车代工或将成为未来汽车制造业的主流模式。如果比亚迪想要在汽车代工领域插上一脚，对于它来说其实是没太大难度的，因为它既有造车底蕴，又有丰富的手机代工经验，在汽车代工方面基本就是吉利 + 富士康的完全体。
其次，滴滴出行一共有 5.5 亿用户，每天都会产生大量的出行数据。要知道，任何自动驾驶技术最怕的都是缺乏路况数据的支撑，而滴滴 D1 采集到的这些出行数据将会是比亚迪和滴滴研发自动驾驶的珍宝。
近年来，整个汽车行业都进行了一轮优胜劣汰，目前行业竞争已经进入了深水期。如今靠低价抢市场带来的销量数据虽然好看，但是对于车企而言却不是一条可持续发展的道路，只有注重研发，提升产品品质才能在今后的发展中保持竞争优势。
2020 年，比亚迪深耕于新能源汽车的研发，在短短一年的时间内就推出了具有颠覆性质的刀片电池以及 DM-i 超级混动系统，并且在行业中进行了诸多布局；2021 年，它必将厚积薄发！
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