随着科技越来越发达，芯片几乎已经遍布在了我们生活中的每一个角落。智能化设备虽然能够给我们的生活带来诸多便利，同时也让我们对芯片产生了强烈地依赖。不幸的是，我国作为芯片需求大国，目前大多数芯片技术却掌握在了少数几个外国大厂的手中。
近日，比亚迪在新能源以及芯片领域双双传来了喜报。比亚迪的第 100 万辆新能源汽车正式下线，成为了首个销量达到百万辆新能源汽车下线的中国自主品牌。同时，比亚迪半导体车规级 MCU 量产装车也突破的 1000 万颗，这也是国产 MCU 在汽车领域一个重大的里程碑。
比亚迪的创始人王传福曾经说过，如果他没有造车，就会去造半导体。事实上比亚迪早在 2003 年就组建了汽车半导体事业部，这也就意味着它实际上在宣布造车的同一年就已经进入了汽车半导体领域。
2004 年，比亚迪的半导体事业部以“比亚迪微电子”（比亚迪半导体的前身）为名正式注册成立。经历了 5 年时间的打磨后，比亚迪微电子在 2009 年推出了第一代工业级 MCU 芯片，并且成为了国内工业级触控 MCU 市场占有率第一的企业。
在 2018 年，比亚迪微电子又推出了第一代 8 位车规级 MCU 芯片。随后在 2019 年，比亚迪的第一代 32 位车规级 MCU 芯片成功搭载在了旗下的全系车型上，实现了汽车整体智能化。
如今，比亚迪半导体已经布局了功率半导体、智能传感器、智能控制 IC、光电半导体以及制造服务等五大领域，覆盖了光、电、磁等信号的感应、处理以及控制。它生产研发的车规级与工业级 MCU 芯片出货量已经突破了 20 亿颗，广泛应用在了汽车、能源、家电、工业、通讯以及消费电子等各个领域。
另外，在如今这场芯片危机当中，无论是奔驰、宝马还是丰田、大众都面临着随时停产停工的风险。作为为数不多拥有芯片制造能力的车企，平时不显山不露水的比亚迪却是唯一一家在汽车行业饱受缺芯之苦时对外宣称，不受芯片危机影响，甚至还有能力对外供货的车企。比亚迪的这篇声明当然不仅仅是一次凡尔赛式的宣传，其中也蕴藏了不少深意。
比亚迪半导体经过十余年的奋战已经拥有了许多底牌，成为了目前中国最大的车规级 IGBT 厂商。不过，由于受到芯片领域的设计门槛高，研发周期长再加上比亚迪自给自足的封闭环境限制，导致其盈利能力始终不强，所以如何趁着全球缺芯的时间节点尽快走出封闭的环境是比亚迪半导体的当务之急。
为了走出封闭环境，迎来更多的外界资本以及更大的市场，比亚迪半导体早在去年就陆续引入了包括红杉资本、中金资本、SK 集团、小米、北汽、上汽等多家国内外战略投资机构，估值已经高达 102 亿。
▲数据来源：企查查
半年之后，比亚迪又正式“官宣”了其半导体业务的分拆事宜。从比亚迪体系中独立分拆的比亚迪半导体，无论是对于它自身还是对于母公司比亚迪集团而言都可谓是好处多多。
值得一提的是，比亚迪半导体分拆上市只是比亚迪体系下众多业务版块中的一环。除了半导体业务以外，比亚迪早在 2007 年就拉开了业务分拆大计的序幕，成立了比亚迪电子（国际）有限公司，并且在香港完成了上市。
在 2019 年，比亚迪又接连分拆了旗下的动力电池、动力总成、汽车电子、汽车模具以及车用照明五大汽车业务，成立了弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪模具以及弗迪视觉 5 家弗迪系子公司，几乎覆盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。
在小雷看来，比亚迪分拆出去的众多子公司和母公司比亚迪集团的关系就像是一窝已经能够独自生存的雏鹰和一头完成了养育任务的老鹰。既然成长起来的雏鹰已经脱离了老鹰的怀抱，那么它们自然也不能再拖老鹰的后腿。
分拆出去的比亚迪子公司们打破了比亚迪原有的封闭环境，可以接纳更多的外来投资者。同时，它们需要通过自负盈亏来减少母公司对它的投入，从而改善母公司的净利率，让母公司可以更加专心地去忙自己的事情，完成更为宏观的战略布局。
值得一提的是，如今的芯片危机有可能对其它车企造成致命的打击，但是对于比亚迪半导体而言却是一个千载难逢的良机。完成单飞的比亚迪半导体在决策层面将会更加灵活，也可以更加方便地向其他有芯片需求的车企、科技企业供货。它能够在如今芯片危机带来的巨大芯片缺口中，借助自身在技术和产能方面的优势迅速扩大市场占有率。
小雷在文章开头就已经和大家说过目前国内芯片供应的现状。我国作为芯片需求大国，巨大的芯片缺口却要依赖外国企业来填补，甚至被人以此作为威胁，可见发展国产芯片技术已经是势在必行。而在新能源汽车以及智能汽车飞速发展的当下，车规级芯片国产化比任何时候都要更加重要。
值得欣慰的是，在如今席卷全球的芯片危机当中，我国芯片产业的国产替代运动已经进行得如火如荼，而比亚迪只是在汽车领域表现得尤为突出的一位。相信在不久的将来，比亚迪也不再是国产车规级 MCU 芯片领域独当一面的存在。中国还会有更多进军 MCU 领域的企业，国产芯片将会在这场芯片危机当中以一片百花齐放的大好景象受世界瞩目。
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