北京时间 7 月 5 日早间消息，据报道，去年一整年，受到疫情影响，人们的出行次数明显降低。在疫情有所缓解之后，如今人们又开始四处活动了。然而，尽管 Uber 和 Lyft 这两大网约车平台都提供了现金奖励，但是它们依然难以吸引到足够的司机回到平台上接单，司机数量不足，则导致了乘客等待时间延长，且乘车价格飙升等问题。
为了解决这个问题，Uber 和 Lyft 都投入了数百万美元，但是大量前司机并没有考虑回到平台，就连飙升的车价也没能打动他们。当然，依然有很大一部分司机还在坚持。
Rideshare Drivers United 的志愿者组织者妮可・摩尔（Nicole Moore）对媒体表示：“司机们正在以一种低调的方式进行罢工。”
韦德波什分析师丹・艾夫斯（Dan Ives）在一封邮件中表示：“目前 Uber 和 Lyft 在美国各地的司机短缺和价格飙升方面都出现了小规模的崩溃。”
许多从前的网约车司机，正在因为各种各样的原因远离道路。许多人担心疫情大流行会持续下去，这种对疫情的恐惧让他们放弃了网约车。美国疾病控制和预防中心的数据显示，目前只有不到 50% 的美国人口接种了新冠疫苗。
来自德克萨斯州的前网约车司机路易斯・吴（Louis Wu）对媒体表示：“疫情还没有完全结束，依然有人会被感染。”Uber 的数据显示，80% 的司机会在接种疫苗后回到平台继续接单。此外，Uber 公司还投入了大量资源，帮助人们接种疫苗，例如为前往疫苗接种点的乘客提供免费乘车服务。这项服务一直持续到 7 月初，这是该公司鼓励人们重新出行的努力的一部分。
其他一些希望留守零工经济，而又害怕被传染的人，则放弃了网约车，转而从事食品和杂货配送工作。这类工作也减少了汽车的折损，尤其是在汽油价格和汽车零部件价格上涨的背景下，食品和杂货配送类工作越来越受欢迎。
Rideshare Guy 博客的负责人哈利・坎贝尔（Harry Campbell）在一封电子邮件中表示：“在疫情事情，与运送乘客相比，配送杂货与食品时的互动少的多。而且在做送货司机时，车辆的行驶里程也会降低，因为人们在点餐的时候一般情况下都会首选附近的餐厅。而作为全职网约车司机，车辆每周的行驶里程会轻松突破 1000 英里（大约 1600 公里），甚至更多。此外，很多司机也已经厌倦了和陌生人打交道。”
还有一些司机依然在领取失业救济金，该救济金预计将在今年晚些时候到期。对于这些曾经从事网约车司机行业的人来说，一旦救济金在秋天取消，他们就将重操旧业，重新开始接单。网约车司机克里斯・格雷斯（Chris Gerace）说道：“对于那些因为失业救济金而坚持不接单的司机来说，9 月份将是一个重大的信号。”
Uber 和 Lyft 两家公司表示，他们认为供需问题将在 7 月 1 日开始的第三季度迎来缓解。但是，如果需求持续超过供给，这可能导致这两家网约车企业作出更加根本性地改变，从而迎合需求。
例如，有报道称 Uber 正在考虑为教育和职业建设项目提供资金。上周五的报告显示，Lyft 也在探索帮助司机降低开支的方法。
然而，已经有很多司机尝到了零工经济之外的工作的好处。摩尔表示，她认识的一些曾经从事网约车工作的人，如今有的坐进了办公室，还有一些人转行成为了卡车司机，这些人都没有重新开网约车的计划。
对于平台支付的支付方式，很多零工经济从业者开始感到越来越失望，尤其是在当前乘车价格飙升的背景下。
上个月有报道称，尽管乘客们支付了很高的乘车费用，但是司机们的收入却并未提高。司机也不断呼吁网约车企业，称依靠这项工作谋生正在变得越来越难，与这些企业成立初期时相比，司机的收入出现了明显的下降。
摩尔说道：“我刚刚开始从事这项工作的时候，平台承诺向我支付 80% 的车费。如果现在的分成比例依然是这样，那么路上一定不会缺少网约车。但是现在，司机们开始发现，有时候分成比例变成了 20%、30% 或是 40%。”
格雷斯表示，现在的问题是，平台是否愿意倾听司机的声音，以及是否对作出根本性变革持开放态度。
司机不足的同时，Uber 和 Lyft 两家公司还承诺在年底前实现经调整的息税折旧摊销前利润（EBITDA）基础上的盈利，而资产负债表上的压力可能使这一目标更加困难。
格雷斯表示：“如果这些企业拥有颠覆性转变的核心理念，为司机提供较高的收入，那么他们就会有很高的竞争力，企业不但可以盈利，还能实现公司、司机和乘客的共赢。但是要想实现这一点，企业必须要采取主动，并对尝试新事物持开放态度。”
Uber 拒绝就此置评，并重申了该公司在今年 4 月份发布的一篇有关其 2.5 亿美元刺激计划的博客文章。Lyft 的一位发言人指出，该公司总裁约翰・齐默（John Zimmer）在 5 月底发表的评论称，该公司对供应复苏“非常有信心”。
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