“打嘴炮”的上汽，“说不要”的华为

自涉足智能汽车圈以来，华为已然成为这条赛道上的当红炸子鸡之一。甫一出道，华为结交的三位好友：北汽、广汽、长安，无论是从资本层、亦或是舆论侧，均收获了不少关注度。

但，并非每一家主机厂都意愿如此。

上汽集团董事长陈虹近日便公开表示：

上汽很难接受单一一家供应商（华为）为我们提供整体的解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’，我们不能接受。

而这番言论，也让上汽被瞬间拉至舆论漩涡最中心处，各类认可的声音、批评的声音接踵而至。

在我看来，或许不经意间语出惊人的上汽，说出的却是思索已久的业界共识。

“车企的软肋”与“丢失的控制权”

“上汽的思考也是整车企业的共同思考，要想实现发展，以我为主，独立自强是必然的选择。”对于上汽董事长的真情吐露，中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树第一时间表示赞同。然而，此前在极狐阿尔法 S 华为 HI 版发布会中，本应成为主角的北汽极狐，最终却成为供应商华为的陪衬。无论是从硬件、软件，还是声量等层面，华为都占据整场发布会的 C 位。极狐之流变得如此被动，这是当今愈发难以避免的现实。眼下，不少传统主机厂都在强调智能化和网联化。但在整车集成上游刃有余的他们，对软件的理解非常有限。同时，传统主机厂的研发投入也处处受限，必须在整车销量较大的背景下，才能支撑长期的研发投入。换句话说，传统主机厂只有借助创新性技术公司的参与，才能做更多的感知、决策工作。另一方面，即使不少主机厂的产品过关，但品牌势能远远不足。于是，不少传统主机厂采取跟国内较为拔尖的知名企业（譬如华为）合作，以求得品牌声量。又或者说，在你追我赶的千军万马中，保留一块容身之地，抑或杀出一条血路。长安汽车与华为的深度合作，则是对以上的生动总结。据多名长安汽车内部人士透露，长安汽车与华为合作的原因有二：首先，通过与华为合作，长安汽车希望将双方的合作新品作为行业首发，以此增加品牌势能。其次，长安汽车与华为的深度合作，双方的业务必然会有较大一部分重合。长安汽车试图在此过程中借助华为团队带来的竞争压力，倒逼团队成长。足以见得，长安汽车极其重视与华为的深度合作。但是，传统主机厂在可能获得声量、赢来生机的同时，必须为与巨头共舞付出沉重的代价：于华为，这一战赢了最好，输了也伤害不大，毕竟只是合作方之一。而于极狐、长安，与华为的合作必须成功，因为这或是其对未来的最大押注。换句话说，对于某些厂商来说，华为是一级供应商；而对于极狐、长安来说，华为是贴牌推销汽车的一方。抱华为的大腿，是不得已的无奈，是孤注一掷的博弈：要么皆大欢喜，双方共享利益，推动彼此发展；要么在合作中被华为深度绑定，甚至被 PUA—— 而后者对于许多车企，不可接受。简言之，合作可以、深度绑定不行；要钱可以、要命不行。极狐与华为主次颠倒的合作方式，可能是行业对华为产生怀疑与警惕的开始。此前华为智能驾驶总裁苏箐曾公开表示，合作车型收集得到的素材，经过华为核心算法处理过后的数据都将归华为所有。要知道在软件定义汽车的时代，软件将为智能汽车赋予独一无二的“灵魂”。而这其中，数据将成为车企的核心资产。这一点，同样正在成为行业共识。更为重要的是，华为提供的整体解决方案，包括整包方案、硬件配置等，这种大包大揽，于车企们不利。失去对整车控制的主机厂，将无法协调不同厂商提供的 ECU 和软件。如果按此方式深度合作，车企将失去对数据的控制，或将使其在未来的战场处于被动地位。

嘴上说不要，身体很诚实的华为

随着“坚持不造车”的华为，在汽车行业的控制力和品牌势能越来越强。

不少人怀疑，华为或许也如此前“永不进入信息服务业”、“不做手机”、“不做家电”一般食言。

某业内人士告诉我们，华为仍有可能造车：

三年之内，若华为在智能汽车市场掌握一定话语权，华为将继续保持现有战略不变；

三年之内，若华为在智能汽车市场话语权较小，华为或将亲自下场造车。

以华为的技术积累，现在即可杀入制造智能汽车战场。

而华为强调的三年不造车，或是三个方面的考量：一是休养生息，二是不能树敌太多，三是收获信任，拿更多数据。

受到芯片禁令的影响，华为多项业务遭受重创，华为也曾多次表示 2021 年只求生存。

在此情况下，华为需要稳定其基本盘 ICT 业务，不敢贸然投入大笔资金进入全新的汽车行业。

通过推动 ICT 技术与智能汽车融合，华为既可以固正扶本，也可以为华为创造新的营收机会，在最困难时期添加继续行驶的燃料。

其次，一旦华为下海造车，意味着以往四大 BG 的车企盟友，甚至盟友的盟友，都有可能变为敌人，牵扯到的利益链和关系方错综复杂。当今的华为，更需伙伴，而非公开树敌。

与此同时，造车将会导致内部原有的多个汽车方案部门，面临重组的可能性，这也必将受到强大的内部阻力，影响组织凝聚力。这些无疑是现阶段的华为，最不想看到的事。

正如前面所说，危机时期的华为，需要更多盟友，也急需获取更多信任。

而信任背后，则是源源不断的自我打磨机会。

根据苏菁此前的表述，在华为与车企以整体解决方案的形式合作中，如果车身中的传感器收集得来的素材经过华为核心算法的处理，那么该数据属于华为的知识产权。

换言之，尽管华为没有生产智能汽车，但仍然可以通过合作大量收集包括道路环境数据在内的海量数据。

以此方式，华为在增加营收的同时，还可根据合作车型收集而来的数据，为其研发智能汽车作准备。

一切口号的背后，“华为智选”或是华为深入造车的体现。

在“Huawei Inside”方面，华为少部分参与整车设计及研发，并提供零部件；而在“华为智选”方面，华为不仅深度参与整车设计及研发，大量提供零部件，入选“华为智选”的车型还可在华为强大的销售链中销售。

“华为智选”既可以视作华为下场造车的一种形式，同时也能为华为积累销售汽车经验，完善其从生产到销售的整个环节。

双线并行之下，华为采集迭代智能汽车所需数据的同时，还可获得整车制造及销售经验，为其下场造车作准备。

另外，华为智能汽车解决方案 BU 已纳入华为消费者业务，各部门负责人均为超过 22 级的高层管理者。

超高的资源倾斜、豪华的管理团队，可见华为对智能汽车解决方案 BU 的重视，以及寄予对其突破寒冬的厚望。

而这关键的三年，或是华为决定是否制造智能汽车的观察期。

较早入场，行业未完全打开，收入较少不说，还将冲击其自身业务；较晚入局，华为或将错过早期红利。

三年时间，或许刚刚好。

智能汽车时代，较低的技术门槛吸引大量企业加入产业链上下游，提供各种软硬件产品。

目前，市场上存在不少公司的产品，可替代华为智能汽车解决方案中的多数产品。

随着新产品的成熟以及可量产化，在行业巨头出现之前，市场之间的竞争将更为激烈。

这也意味着，产品的利润也将随之降低。

大疆等新对手加入 Tier 1 阵营，也将成为华为奔赴零部件巨头道路上的一大挑战。

此外，软硬件自主设计也成为行业内的一种风气，车企已逐渐深入到产业链的上下游。

三年的市场开拓中，华为的产品是否能拥有一定市场份额，占据一定行业地位仍不得而知。

倘若华为作为部件供应商能拥有如智能手机行业般举足轻重的地位，营收足以支撑华为继续发展，华为或许能如其所言“华为不造车，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车”。

即便发展不如预期，经过三年的调节恢复，华为也渡过了危险期。

为华为汽车寻找“躯壳”，对于华为而言并非难事；三年的行业锤炼，也为华为下场造车积累了足够多的数据和经验。

无论三年后是否亲自造车，华为都能从中获利。

总  结

在这一场舆论的狂欢中，无论是上汽还是华为，双方都没有对错之分。

在法律许可下，挑选最符合自身利益的合作方式，对于商业公司而言本就无可厚非。

上汽的发声，也道出了行业内对于华为合作模式的另一种态度。

行业的良性发展，离不开企业之间的合作互利、也少不了对行业现象的反思与批判。

也正因如此，我们可以试着摸索更为立体的上汽，以及华为对于智能汽车行业深层次的思考。

当行业只有一种声音时，谎言也将成为事实。