31 岁企业家，在一场高速车祸中去世。据其创办公司讣告称，当时“驾驶蔚来 ES8 汽车，启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，发生交通事故不幸逝世……”
蔚来方面也就此作出回应，在证券时报采访中，蔚来品牌方面回复：Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。
而关于这起事故的讨论还在继续。
除了年轻企业家身亡，还有关于蔚来 NOP 和量产车自动驾驶功能的讨论。
实际上，这也是蔚来第一起全网热烈讨论的 NIO Pilot 相关的致死事故。
最初消息由美一好品牌管理公司披露，在其讣告中称，公司创始人林文钦，驾驶蔚来 ES8 汽车，启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年 31 岁。
林文钦是餐饮领域的 90 后知名创业者，江湖昵称“萌剑客”。
先后创立了“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“锅聚侠”、“甲如花甲粉”等多个知名餐连锁品牌，全国加盟店超 500 余家。
据网友曝光的资料，车祸现场惨烈。
蔚来 ES8 车身前部和 A 柱位置严重变形。
另一辆受撞击车辆，侧翻在地，同样变形严重。
由于讣告中明确，当时正在开启蔚来 NOP 领航功能，于是关于量产车上使用的智能驾驶功能，也再次受到热议。
值得注意的是，就在 7 月 30 日，上海市浦东新区临港大道也发生一起严重交通事故，一辆蔚来 EC6 撞击石墩后车辆损毁严重并发生自燃，车主不幸遇难。
事故同样在高速驾驶状态下发生，对石墩撞击也十足离奇。
当时也有疑问，是否处于 NOP 状态，而非驾驶员驾驶……
不过蔚来方面表示，相关部门还在进一步调查，事故原因还需在调查后才能明确。
所以林文钦这起事故，也成为第一起明确的蔚来 NIO Pilot 致死车祸。
这个对标特斯拉 AutoPilot，取名自动辅助驾驶的智能化系统，能力水平再次来到风口浪尖。
蔚来 NIO Pilot，与蔚来首款量产车 ES8 一同发布的自动辅助驾驶系统。
采用选配的方式销售。
有精选包和全配包两种，价格分别为 1.5 万元、3.9 万元。
蔚来官网介绍，NIO Pilot 自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发，搭载全球领先 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片。支持超过 20 项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级 (FOTA)。持续进化，常用常新。
比如高速环路上的定速巡航、车道保持、前向碰撞预警和自动紧急制动都是基础功能。
而此次事故后被热议的蔚来 NOP，就是 NIO Pilot 在高速环路场景下的功能。
去年开始，蔚来宣布开始释放：自动辅助导航驾驶（NOP）和视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion）。
成为“全球唯二实现自动导航驾驶辅助”的品牌（此前仅有特斯拉一家），官方数据称超过 50% 的用户选装了这一 NIO Pilot 功能。开启蔚来领航辅助的车辆，可以实现更高级的自动驾驶
比如说：自动汇入主路、自动变道超车、自动切换高速、自动驶离主路、主动刹车等等。
但如此“智能”能力之下，却也有一些诡异事故。
在今年 1 月，一辆蔚来 ES8，在 G15 沈海高速上追尾一辆五菱宏光。
据称事发后，五菱宏光被撞出 30 米远，而蔚来 ES8 则是左侧车轮脱落，半轴断裂，车头部位损毁严重。
之所以诡异，是因为当时这辆五菱宏光据报因为轮胎问题，抛锚在高速公路的最内侧车道，五菱车主前往车辆后方放置警告标志，并且还招手向后续车辆发出警示。
然而从曝光的视频看，蔚来 ES8 全程没有明显减速，最后发生惨烈追尾。
事故之后，蔚来 NIO Pilot 的感知识别、主动刹车等能力，都受到质疑。
幸运的是，那次事故中，蔚来车主并未有严重伤亡情况。
这是这一次，幸运没有再次发生。
当然，类似的事故，也正在引起国家相关部门的重视。
刚刚出台的工信部新规，就对智能车相关的自动驾驶能力，面向提供方 —— 车企给出了明确指引。
8 月 12 日，工信部印发了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对智能车在数据和安全方面，作出了明确规定。
《意见》中，对涉及自动驾驶功能的产品管理，按照使用前后做了不同层级的要求明确，其中对车企侧给出了以下几大规范指引：
车企要明确边界：
严格履行告知义务。车企针对自家的驾驶辅助和自动驾驶功能，明确告知车辆功能、性能限制、驾驶员职责，功能激活和退出条件等等。
直白说来，你的车有怎样的自动驾驶能力？
究竟能做什么？不能做什么？能做到什么？不能做到什么？
这种告知义务的明确，看起来也是为防止车企出于产品销售的夸大宣传。
或许接下来，就会有针对广告营销中对自动驾驶能力的明确规定了。
车企确保司机在履行驾驶责任：
《意见》紧接着进一步提出要求，需要车企在功能上确保司机的驾驶责任。
比如企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。
这实际也对车厂提出了更多责任上的要求，做好前置性的功能使用保障，而不是依赖于用户是否“正确使用”。
《意见》的思路指向应该也很明确了，如果车主“不正确使用”，那车厂应该做的是“准确识别并中止使用”。
有识别自动驾驶功能失效条件的能力：
这同样是对车企自动驾驶功能和产品的要求，需要能自动识别自动驾驶系统失效，以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施，达到最小风险状态。
直白来说，车企对自家自动驾驶能力要知边界，有不断检测路况场景是否可能会触及边界，有对长尾场景的应对和车主保护冗余。
明确让车主知晓驾驶状态：
应具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态。在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的，应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。车辆应能够依法依规合理使用灯光信号、声音等方式与其他道路使用者进行交互。
通俗来说，就是自动驾驶的时候需要让车主知道车在自动驾驶，需要接管的时候，需要有技术保障来确保车主接管。
数据存档，方便事故责任判定：
应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。
其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。
另外，自动驾驶产品上线的数据要求：
应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。
此外，《意见》还明确规定：自动驾驶功能的 OTA 必须要过审批。
企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。
未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
从《意见》整体体现的精神来看，也是在全方位加强量产车自动驾驶功能的安全性和责任意识。
无论是宣传上，还是功能使用层面，都要把车主生命和财产安全放在第一位。
而在此之前，该方向上主要靠车企道德和责任意识高下。
导致有车企利用监管对新事物的容忍空间，把责任完全放在车主一边。
既利用“自动驾驶”宣传营销，把不成熟的辅助驾驶系统作为卖点，又在出现车祸事故后，用“车主未能正确使用”作为理由逃避追责。
显然，这种钻空子和不负责任的做法，正在引起国家相关部门的警惕。
量产自动驾驶、自动辅助驾驶、各种名目的 Pilot……
野蛮生长的日子，到头了。
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