导语：对于苹果来说，智能电动车项目不会被轻易放弃。无论是在技术储备，还是在资金方面，苹果的资源都不会输给国内的造车新势力。在品牌号召力方面，即便是后乔布斯时代创新相对乏力，但一年一度的苹果新品发布会依然被全球消费者期待。
近日，天风国际证券分析师郭明錤在 Twitter 上爆出猛料：
苹果汽车团队已经解散了一段时间。如果想要 2025 年量产汽车，那么苹果需要在 3～6 个月内重组团队。
这则新闻在国内引起了比较广泛的关注，尤其是不久前苹果在全球范围内的两家最重要的代工企业——富士康以及立讯精密相继进入汽车行业的新闻热度未减的情况下。
苹果或不会轻易放弃造车项目
对于苹果来说，智能电动车项目不会被轻易放弃。无论是在技术储备，还是在资金方面，苹果的资源都不会输给国内的造车新势力。在品牌号召力方面，即便是后乔布斯时代创新相对乏力，但一年一度的苹果新品发布会依然被全球消费者期待。
在这种情况下，苹果完全没有任何理由因为资源不够难以落地汽车。至于时至今日没有推出汽车的原因，我们猜测更多还是其自己控制项目节奏的结果，不会有太多外力的影响。
我们推测，苹果并没有快速推进造车项目最大的原因可能在于其希望推出的是一款具有竞争力的车型。
当前，全球电动车产品同质化越来越严重。
毫不夸张地说，大家在产品设计阶段都会以特斯拉作为对标或者借鉴某些特斯拉的设计要素，然后寻求在某些特定的指标上寻求超过特斯拉，但少有车企能够研发出完全颠覆或者全面赶超特斯拉的车型出来。
而作为苹果，之所以能够站在全球智能手机的顶端，就在于 iphone 彻底颠覆了诺基亚、爱立信、摩托罗拉这些曾经传统手机行业的前辈们。所以我们才会猜测，苹果可能在没有实现高等级的自动驾驶技术或者带来其他颠覆性的驾乘体验之前，它们是不会轻易向市场推出相类似的车型。
毕竟和很多其他新势力车企不同，苹果短期来看没有向市场推出电动车并寻求项目盈利的压力和紧迫性。其战略层面的问题在于如何在智能手机以及其他智能消费电子产品市场逐渐饱和的情况下，在智能电动车市场推出一款惊艳的产品，以此为公司寻找到一个全新的业务增长点，确保公司业务在未来还可以获得可持续的增长。
果链公司已经做好代工准备
在手机以及其他消费电子产品上，苹果采用的是代工这种轻资产的模式。
作为果链上两家重要的公司，富士康和立讯精密都已经不约而同地在汽车行业有所布局。
富士康除了联手台湾本土的裕隆汽车，已经发布了一个扩展性较强的纯电动平台以及包括一款大巴在内的多款纯电动车型之外，还通过收购一些零部件公司，进入了不少整车企业的供应链体系。这种收购最早可以追溯到 2005 年收购台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业。
至于立讯精密，更是斥资 100 亿元从青岛五道口手中接过了部分奇瑞汽车的股份，成为奇瑞第四大股东，并和奇瑞新能源成立了合资公司。目前立讯精密还未正式官宣会亲自下场造车，但毋庸置疑，借助于奇瑞的体系能力，立讯精密的造车能力已经具备。
作为苹果最重要的代工企业，富士康和立讯精密的重要战略举措或多或少都会和苹果的战略进行匹配。对于这两家公司来说，虽说时下转型的需求不小，但是在没有比较好的规划并做好充足的准备之前，贸然进军智能电动车领域并不是一个明智的选择。
如果说富士康布局汽车零部件行业已经近 20 年，早已经表露出深耕汽车行业的野心，那立讯精密这样的公司，不可能没有看到之前恒大、宝能以及乐视、格力在造车过程中遇到的困境。
考虑到奇瑞汽车的盈利能力以及后期在新四化技术上的巨大投入，立讯精密投入 100 亿，不仅是希望参与到奇瑞的混改，可能更希望未来可以和苹果这个大客户发生进一步的化学反应。
之前就有传闻，苹果希望寻求包括现代在内的多家企业为其代工，但都没有最终成型。
从传统主机厂的角度来看，为苹果代工即便可以赚取不菲的代工收益，但对于自己的品牌价值没有任何帮助，甚至会弱化自己在产业链上的话语权。
但反观富士康还是立讯精密，只要苹果表露相关的意向，都会非常愿意承接这个新的代工项目。相比于代工组装手机和其他消费电子产品，汽车代工的体量和利润都会提升不少。这样的话，苹果无需在前期再投入很多资源在制造和工厂领域。
无论是裕隆还是奇瑞，以其过往几十年的造车经验，仅仅为苹果代工组装汽车难度并不大。
团队高管离职影响大不大？
作证苹果造车项目暂停的证据在于苹果 Titan 项目的不少高管纷纷离职。
最近两年，包括 Dave Scott、Jaime Waydo、Dave Rosenthal 和 Benjamin Lyon 在内的多位高管相继离职，其中最为知名的莫过于 Titan 项目执行主管 Doug Field。这位前特斯拉的高管加盟福特汽车，成为福特业务一拆为三之后的电动车部门 Ford Model e 首席电动汽车和数字产品官，以 Jim Farley 副手的姿态全面负责产品开发。
在媒体看来，这些专业人士和元老的离开，代表着对苹果汽车项目看衰。
为了填补相关的空缺，苹果任命机器学习和 AI 战略高级副总裁 John Giannandrea 出任汽车项目主管，直接向库克汇报。
之前 Adobe 公司 CTO，负责开发 Apple Watch 项目的 Kevin Lynch 接替 Doug Field 出任 Titan 项目主管。不再外招汽车行业背景的高管，转而使用两位并没有太多造车经验的跨界人才负责汽车项目，库克的用人策略被不少业内人士质疑，觉得苹果汽车项目按下了一个暂停键，并认为这是导致苹果汽车项目无法落地的一个主要原因。
但事实真的如此吗？
放眼国内的新势力领跑企业——蔚小理，其项目掌门人李斌、李想以及何小鹏大都没有什么整车企业的造车经验，即便是埃隆·马斯克，也不是汽车行业科班出身。
但蔚小理能够在国内电动车市场成为标志性的车企，特斯拉能够在市值上遥遥领先丰田大众这样的传统跨国车企巨头。
尤其是李想，彼时不顾市场的争议和质疑而选择的增程式技术路线，以现在的眼光来看，是一个战略上的巨大胜利。在软件定义汽车的时代，智能电动车要想获得消费者的认同，那些传统意义上衡量汽车好坏的因素所占的比例不断下降是一个不争的事实。
人们总喜欢拿现在的库克和以前的乔布斯相比。
乔布斯是一个开拓之主，南征北战奠定了苹果现有的根基。作为后继者的库克虽然没有太大的创新，但我们也不得不承认，苹果这几年市值持续增加，在高端智能手机市场的地位无可撼动。
这其中不排除是曾经乔布斯时代的苹果优势太大，但是这么多年来，也鲜有其他手机品牌能够把苹果拉下马来，也足以证明库克在大的战略方面没有出现明显的纰漏。
电动车项目，动辄数以百亿计的投入，稳健的库克保守一些并没有太多可以指摘的地方。如果造出一台只是和特斯拉或者其他品牌很像的汽车，那这样的苹果汽车还不如不要。
（文章为作者独立观点，不代表艾瑞网立场）
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