飞行汽车商业化，迎来一则重大进展：美国联邦航空管理局（FAA），近日向飞行汽车公司 Joby Aviation 颁发 135 部航空承运人证书。
这意味着，出租车服务从地上飞向城市上空，第一次正式得到许可。也意味着飞行汽车设想的商业模式和低空路权，首次得到了明确。
风气已开，全球性爆发还远吗？
准确来说，还处在试运行阶段。
最近，飞行汽车公司 Joby Aviation 官方宣布，经过 5 个阶段的认证程序之后，已经在最近取得美国联邦航空管理局（FAA）的 135 部航空承运人证书，成为首个获准进行空中出租车服务的飞行汽车企业。
Joby Aviation 的空中出租车车队，在拿到“尚方宝剑”之后，就可以在美国的城市上空和社区之间载客运营。
但根据监管要求，Joby Aviation 的空中出租车载客，初期将使用常规的垂直起降飞行器（也就是我们说的直升机）。
这一阶段试运行的目的，就是在飞行汽车量产之前，对空中出租车商业化运营的系统和程序进行验证模拟。
而 Joby Aviation 真正的飞行汽车 CIRRUS-SR22，要等到 2024 年才能量产，届时才能正式开启飞行汽车商业化服务。
但在此之前，Joby Aviation 还有 2 个门槛需要解决：型号认证和生产认证。
也就是说，Joby Aviation 生产的飞行汽车必须符合 FFA 规定的设计和安全标准，同时拿到制造飞行器的准入文件之后，才能正式开展商业化运营。
整个过程，可以简单理解为航空公司准入程序的精简版。
虽然初期的载客工具还是直升机，但 Joby Aviation 获得 FFA 航空承运人认证更深远的意义在于，飞行汽车的商业化玩法，自此之后得到官方许可，开始进入试运行阶段。
这对于整个行业的价值，不亚于 RoboTaxi 合法上路收费。而作为首个达成该成就的玩家，Joby Aviation，也需要了解一下。
一家成立于 2009 年的飞行汽车公司，总部位于加利福尼亚州圣克鲁斯，截止到目前，Joby Aviation 的团队超过 1000 人，在圣克鲁斯、圣卡洛斯、华盛顿和德国慕尼黑均设有办事处。
Joby Aviation 的创始人乔本・贝维特（JoeBen Bevirt），曾在加州大学戴维斯分校和斯坦福大学学习工程学，个人拥有超过 40 项专利。
据贝维特本人的说法，制造飞行汽车的想法，最早可以追溯到孩童时期，而这个梦想，在创办 Joby Aviation 之后开始落地。
在经过近 10 年 1000 多次试飞之后，Joby Aviation 推出承载其梦想的原型机 CIRRUS-SR22。
根据官方披露，CIRRUS-SR22 是一款 eVTOL（电动垂直起降飞机），使用纯电动力，最大续航可以达到 150 英里（240 公里左右）。
整个飞行器拥有 6 个螺旋桨，采用前中后各 2 个螺旋桨的布局，可以搭载驾驶员在内的 5 名乘员。
这款飞行器，一经面世就被各大投资人注意，其中尤甚者，非丰田莫属。
公开消息显示，Joby Aviation 在上市之前，累计进行了 3 轮融资，丰田作为最大的投资方，参与其中 2 轮融资：
2016 年 12 月，进行 3000 万美元的 A 轮融资，投资方是 Capricorn Investment Group。
2019 年 1 月，Joby Aviation 又获得英特尔和丰田的 1 亿美元 B 轮融资。
2020 年 1 月，Joby Aviation 筹集了 5.9 亿美元的 C 轮融资，领投方丰田在这轮融资中出资 3.94 亿美元。
至此，Joby Aviation 已经累计获得 7.2 亿美元融资，其中来自丰田的资金就超过 4 亿美元。
去年 2 月份，Joby Aviation 通过与特殊目的收购公司（SPAC）以反向并购的方式在纽交所成功上市，股票代码为“JOBY”和“JOBY WS”，募资超过 10 亿美元。
Joby Aviation 上市首日开盘价为 10.62 美元，市值 45 亿美元，但截止到上周五收盘，Joby Aviation 股价报 6.01 美元 / 股，市值已跌至 36.45 亿美元。
业务层面，早在 2020 年，Joby Aviation 就已经取得 FFA 的适航性批准，并在去年 8 月，参与 NASA 的飞行汽车测试，对其产品进行运行和安全方面的验证。
目前的最新落地进展，Joby Aviation 开始布局海外市场，在今年 2 月份，与日本最大的航空公司 ANA Holdings Inc 进行合作，在大阪到关西机场的路线上提供载客服务。
丰田则以地面运输的角色，参与到此次合作项目中。
至于大范围的商业化运营，Joby Aviation 在招股书中给出的时间表是 2024 年，届时 CIRRUS-SR22 将正式量产并投入使用。
目光转向国内，整个行业局面，概括起来就是玩家众多，但商业化进展缓慢。
国内的飞行汽车玩家，耳熟能详的除了造车新势力小鹏，还有已经在美股上市的亿航智能、清华大学支持孵化的玮航科技，以及吉利汽车旗下子公司太力飞车等等。
其中进度最快的是亿航智能，除了试飞秀肌肉，还签下了商业订单。今年年初日本空中交通数字平台公司 AirX 与亿航智能签订 50 架飞行汽车 EH216 订单。
而吉利的大力飞车，则在去年 1 月获得了美国联邦航空局 FAA 的适航许可。
但是在商业化运营层面上，国内玩家普遍进展比较慢，主要的原因，还是市场准入的门槛，也就是飞行汽车在国内的适航性要求没有明确。
在全球范围内，对飞行汽车适航性方面的探索，目前主要还是以欧美以及日韩两国为主。
最具代表性如美国，早在 2020 年，就对 eVTOL（飞行汽车）类飞行器的适航性进行规定，扫除了飞行汽车上天的基本障碍。
同年，韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案，预计在 2025 年开启飞行汽车商业化运营。
日本则发布《增长战略跟进计划》，将飞行汽车商业化运营开启元年定在 2023 年，同时着手制定飞行汽车操作安全标准以及驾驶员技能认证体系。
而欧洲小国斯洛伐克也在今年年初，向初创公司克莱因视觉发放了全球首张针对飞行汽车的适航证。
相比之下，国内在相关领域的探索，同样开始于 2020 年，但直到 2 年后，才走出“破冰”的一步。
今年 2 月份，中国民航局在经过近一年的评审之后，针对亿航智能飞行汽车，发布了《亿航 EH216-S 型无人驾驶航空器系统专用条件》，对飞行汽车的性能、结构、设计以及空管等方面做出规定。
但，这仅仅是一个开始，《专用条件》只是针对某一单个的企业和单个产品做出规定，面向全赛道的行业标准和准入法规，则需要长时间的验证和健全。与之配套的，还有新的交通法规和城市管理挑战等社会层面的议题。
不过，万事开头难，这最难走的第一步已经迈出去了，飞行汽车合法上天还会远吗？
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