“L9 的销量肯定会稳稳地超过理想 ONE，尽管价格贵 10 万以上。”在今日的媒体沟通会上，理想汽车创始人、董事长兼 CEO 李想表示。
昨晚，理想正式推出继理想 ONE 之后的第二款旗舰 SUV 理想 L9，售价 45.98 万元。由于预订火爆，服务器一度崩溃。不过，李想并未透露最新的订单情况。他表示，现在大部分用户没有看到车，看订单没有用，得看最后的销量和交付量。
此前，他预计，这款车在 8 月底开启后，9 月销量将破万。
在此次的沟通会上，李想还就理想 L9 对理想 ONE 的影响、产品定位、用户群体，以及选择标配方式的原因和供应链等方面的问题进行了回应。
由于受众和理想 ONE 较为接近，均为家庭用户，有不少观点认为理想 L9 可能会影响理想 ONE 的销量。对此，李想也回应称，L9 发布之后理想 ONE 销量没有下降，昨天理想 ONE 的销量又在上升。
“该买 30-35 万的人还是买 30 万-35 万的，至于说过去有 30-35 万预算，却突然要买一辆 50 万的车，这样的人一定有，但一定是 10% 以内的比例，并不是真正的大盘。”李想表示。
对于理想 L9 所在的 40 万以上的价格区间，李想认为，这也是一个非常健康的市场。“我们需要一款比较贵的车并且把规模扩大后，从而降低成本，再往后推广不同价位的车，这是核心的一个选择。
在产品定位上，理想一开始就瞄准家庭用车，此次发布的理想 L9 同样也是定位为家庭打造的全球智能旗舰 SUV，但这也使得外界认为理想的用户群太窄。
李想对此也作出反驳，认为这种说法缺少基本的理论和逻辑判断。“我不相信任何人在做市场研究的时候能超过我在汽车之家时做的研究。20 万以上的购买群体里有高达 89% 是家庭用户，换种方式讲，我们主打家庭用户其实已经覆盖了 89% 的群体，就是我们锁定的 20 万以上的用户群体，只是我们一个区间一个区间来吃。”
“如果我对着市场天天讲高端，没人理你，甚至团队都不知道怎么去做产品，在研发的时候就会刷存在感，在产品力上就会刷存在感。”李想举例：当讲家庭的时候，团队就会把每一分钱、每一份技术都围绕家庭去打造，就会考虑这个功能和需求是不是符合家庭的需求。
李想还透露，未来李想的目标量更大，包括明年后年，大家看到的车，是一个会超出大家过去能够想象的销量空间。此前有报道称，理想明年将有四款新车上市，届时将形成横跨 20-50 万价位的市场，并还确立了 2025 年卖 160 万台车的目标。
理想 L9 此次的一些设计也引发关注，比如用 HUD（抬头显示）取代了仪表盘，但并没有用高科技概念的 AR-HUD。
李想表示，用户真正需要的是 HUD 能够有效的替代仪表屏，而理想 L9 是全世界第一个完整地把智能驾驶交互信息、导航、时速以及配合限速等在内的信息呈现在 HUD 的车型，同时也是极少数用高通骁龙 8155 处理芯片直接去渲染 HUD 的车型。
他还解释了没有使用 AR-HUD 的原因。“如果用 AR 做成真正的三维交互方式，那么在一个三维空间再套另外一个三维空间进行交互，这对于人的神经感知系统来说基本上是崩溃的。”李想认为，用一个非常好的、专门为二维平面设计的 HUD 效果更好，成本更低。
此次发布的理想 L9 打造了五屏三维空间交互，包括 HUD 抬头显示系统、安全驾驶交互屏、中央控制屏、副驾娱乐屏，以及后舱娱乐屏，并通过 6 颗阵列式麦克风和 3DToF 传感器，配多模态三维空间交互技术，从而实现更加自然地进行交互。
李想认为，智能电动车承载着两个最重要的目的，一个是能源可再生化，另一个是整个信息会从过去的二维、传统的 PC 互联网进入三维的人工智能，所以理想在人工智能和解决三维的问题上面投入了非常多的人、钱和精力。
据介绍，理想有 4 支独立的 AI 和算法团队，最大的是在智能驾驶，第二大的在智能空间，第三和第四分别在内部系统（如工厂流程等）和整车场景，这四个团队一直在持续招人。
不同于市场上流行的功能选装方式，理想一直走的是量产即标配的模式。对此，李想在沟通会上着重提到了苹果的核心能力，即能把非常极致奢侈的东西使得消费者能够够得着，同时在体验上和技术上做出非常独特的创新，从而让用户实现多花一点钱，就能获得过去好几倍价格才能拥有的、不敢向往的能力。
“我们也会坚持用这样的方式去做。”李想举例称，理想 ONE 的售价对应全球跟奥迪 Q7（欧美市场）起售价差不多，奥迪 Q7 全球销量目前大概是 3000 辆-5000 辆之间，这些销量要去分摊那么多东西的研发成本，不同座椅、不同配置的研发成本。而理想 ONE 一年销量超过 10 万辆，每个月超过 1 万辆，就一套东西，所以整个成本就完全不一样。
“借助这样的方式，把过去大家觉得 100 多万、200 多万高不可攀的产品拉到一个豪华品牌中型车的价格，让大家可以获得 —— 这是我们认真去研究完苹果以后，得到的苹果的核心理念。”李想称。
此外，坚持标配也有用户方面的考虑。“一个车有很多种配置，有一堆选配，但在选的时候总是感觉在跟厂商勾心斗角，选了配置最高的，觉得花了好多冤枉钱，选了配置低的又不甘心。”李想表示，通过标配的方式，就是可以避免跟用户之间的勾心斗角，互相算计。
他还称，对用户的第二个好处，是整个车花的所有钱都能变成资产，当去换车的时候它同样值钱。有些东西，比如脚踏板选装必须得做，因为有的人个很高不需要，放上去以后对他就没有价值，但是像屏幕、HUD、座椅通风、座椅按摩、空气悬架等都没有做成选装，因为在汽车行业里有一个很重要的标准，选装基本上到二手车的时候一律清零，所以选装对于用户而言花了钱后是费用，而不是资产。
“理想 ONE 的保值率非常高，有很多人卖 2021 款车的时候还都是九折的保值率，当我把这些配置都放到车上的时候，它整个所有的东西都可以九折再卖出去。”李想透露。
在产能和供应链方面，李想表示，常州工厂能够满足 L9 的产能爬坡需求。“对我们来说，产能最大的瓶颈不是自己的工厂，而在于对周边各种供应链的控制，所以我们把整个的研发质量、包含供应链制造全都自己来管理了。”
据介绍，理想 L9 的增程器是由理想控股的新晨研发，而电机、五合一动力总成等会在常州和汇川合资的汇想进行投产，在溧阳也跟宁德时代合资了好几条生产线来保证产能的供给。
这也是来自理想自身的教训。他提到，以前理想 ONE 就遭遇过供应链问题，很早跟供应商说一个月可以卖 1 万辆，但有的供应商实际下单量排的生产线是 3000 辆，有的排的是 1000 辆，直到做起来以后才陆续加，因为开始不信中大型 SUV 会卖这么多。
李想表示，从 2020 年 IPO 以后，理想可以在研发上投入更多的钱，过去真的没有钱，有钱以后真的往里投。“我们过去几年里，整个供应链能力一直在努力补课，因为这方面如果不投入钱、不投入技术、不投入人，根本不可能坐在那里等着供应链变好。”
他表示，通过控股或合资公司去做供应链，主要出于多方面考虑，一是来解决其实技术的可控，会大大提升研发效率；第二重要的是供应，要把供应能力掌握在自己的手里。此外，虽然早期会有一些投入，但零部件会有更低的成本优势。
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