在德国时间 10 月 7 日的 NIO Berlin 2022 活动现场，虎嗅记者对一位有宝马集团工作经验的德国媒体人进行采访，对方表示：
我非常理解为何中国消费者越来越不喜欢德国豪华车，因为宝马造车的最终呈现太『cheap』了，不够高级。而蔚来看上去就非常豪华。
有趣的是，虎嗅记者强调这位德国媒体用了「luxury」，而不是「premium」来形容。
在活动上面，蔚来宣布继挪威之后，开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国提供服务，而 ET7、EL7 和 ET5 考虑当地订阅比例多、购买整车比例少的国情，将以订阅模式在上述四国开启预订，且将在这四国建立由产品和服务等构成的完整运营体系。
可能这是目前中国汽车发展史上，为数不多同时具备中外媒体关注且普遍评价较高的发布会，拥有类似现象的中国企业，只出现过在当年的华为 Mate/P 系列海外发布会。
在发布会开始之前，李斌与秦力洪已经在欧洲多国进行考察，开着 ET7 自驾 2500 公里，而在北京时间 10 月 8 日针对 NIO Berlin 的媒体专访当中，李斌与秦力洪多次表达欧洲地区与他们想象中不一样的地方，包括补能体验、电车保有量、城市底蕴等等。
恰好，国庆期间我也借了一辆配备 100kWh 电池的蔚来 ET7 往返广州与潮汕地区，针对假期服务区充电资源紧张的现象，感受长途补能体验。下面我想结合一下 NIO Berlin 2022 的内容，聊一下我与 ET7 的故事。
截至 2022 年底，蔚来计划在欧洲建成 20 座换电站；2023 年底预计达到 120 座；2025 年，蔚来计划在中国以外市场建成 1000 座换电站，主要分布在欧洲。
关于欧洲地区的非 NIO Power 的补能体验，李斌透露 「在欧洲高速公路体系超充体验不错，主要是超充桩技术和体验做的不错，但整个布局有待发展，比如在城市环境里寻找桩很麻烦」。
然而，目前国内的情况恰好相反。电动车发展多年的国内市场，城市充电条件已经相对成熟，但高速补能体验一直备受争议，特别是假期会面临充电资源匮乏的现象。关于 ET7 在假期的长途补能体验，在广州往返潮汕的线路，我故意绕路选多几个有代表性的换电站观察，顺便看看沿途的第三方补能体系。
去程 10 月 3 日
第一站-广州花都融创茂：换电人数适中，等待时间短，二代站有多块电池；换电站在停车场入口，容易出现拥堵；附近有第三方充电桩，以及小鹏 S4 超快充站，位置均较为紧张；
第二站-G35 济广高速惠州罗浮山：换电人数适中，等待时间短，二代站有多块电池；换电站在高速路口附近，服务高速与当地的车主，还包括前往罗浮山游玩的旅客，换电站旁边有餐厅；旁边的第三方充电站需要排队；
第三站-G35 济广高速瓦溪服务区会客点：作为会客点，需要转移到深圳方向的服务区换电；换电人数多，等待时间长，一代站电池数量少；服务区第三方充电桩，存在排队现象，等待时间较长；
第四站-S14 汕湛高速金和服务区汕头方向：换电人数适中，等待时间短，二代站有多块电池；作为新开的站，知道的车主很少，而旁边有壳牌充电桩，但未上线运营，存在燃油车占位现象；
回程 10 月 6 日
第一站-S14 汕湛高速金和服务区湛江方向：换电人数适中，等待时间短，二代站有多块电池；作为新开的站，知道的车主很少，而旁边有壳牌充电桩，已上线运营，充电人数少，但存在燃油车占位现象；
第二站-G35 济广高速瓦溪服务区（深圳方向）：换电人数适中，等待时间短，一代站电池数量少；换电站还未改制完成，暂时不支持 ET7 存在蹭刮风险；服务区第三方充电桩，存在排队现象，等待时间较长；
第三站-广州新花城汇 P13：换电人数多，等待时间长，一代站电池数量少；停车场上来有第三方充电桩，位置紧张。
基于上述经历，得出如下体验：
1、假期蔚来与第三方补能体系同样都面临拥挤的情况，特别是高速服务区，但是蔚来换电支持预约与叫号，可以预估时间，随时下车溜达休息，相对第三方的充电桩更人性化，后者只能人跟车一起等，自己一个开车出行的话可能都不敢中途走开，并难以预估等待时间；
2、为了提高换电站的利用率，并弥补高速服务区场地资源有限的问题，蔚来会在高速路口附近建设换电站，满足长途出行车主以及当地城市车主的补能需求，而且换电站附近有生活设施，便于休息，而小鹏汽车在高速沿线的超充站布局有类似方案，选址除了高速服务区也会选择高速路口附近；
3、ET7 车主需要注意，「G35 济广高速瓦溪服务区」暂时不支持该车型的换电；
4、部分二代站处于车流量较大的地方，并不支持辅助泊车，但有工作人员帮忙处理，诸如花都融创站、惠州罗浮山站；
蔚来国内换电站在突破 1000 站点的路上走过超 4 年，2018 年 5 月 20 日第一座换电站在深圳南山科技园投入运营的时候曾饱受质疑，不少人认为换电是伪命题。然而至 2022 年 7 月 6 日第 1000 个换电站在西藏拉萨上线，成为蔚来最重要的护城河之一。
李斌在欧洲之旅第 3 天的游记当中，还透露 「我们最大的挑战还是在目前情况下如何确保换电站和牛屋的建设进度，以及尽快优化应用软件满足本地用户的需求」。
根据挪威道路交通信息委员会公布的数据，该国的 2021 年汽车销售量为 17.63 万辆，纯电动车占 64.5%。消费者在当地购买电动车，可以免多个项目的税款，还有享有路权福利。
然而在欧洲自驾之旅之后，秦立洪感叹电动车保有量没有想象中大，表示「即便到了挪威这样的每年电动车销量占到新车销量差不多 80% 的国家，其实从街上跑的车的保有量来看电动车也比我们想象的少一点，在德国、丹麦这样的国家街上电动车和我们在中国所习惯的街头的观感来看，我们可以判断它的大发展的时候还没有到来，所以我们看到的还都是机会」。
在这里，蔚来看到了自己未来与计划，与此同时李斌也透露了出海的困难：
我们都讲中文交流有时候都很困难，如果还要跨越语言的差异，内部的管理很多东西怎么样有一个能够跨越文化的管理的成功的管理方式出来，对于蔚来这样一家公司来讲也是非常难的一件事情。目前为止我们做得还不错。
李斌还自嘲，蔚来在欧洲的积淀、服务网络、对市场的理解，对比起欧洲主场的竞争对手还只是小学生，仍然需要追赶。
关于蔚来在德国开发布会，大家都有各种的猜测，而面对外界的疑问，秦力洪表态 「我们其实没有带着丝毫杀入对手大本营的这种阴谋来做这事儿」，但他认为要在欧洲做高端车，德国是绕不过去的市场。
1886 年德国人卡尔·本茨发明世界上第一辆三轮汽车，成为公认的「汽车发明者」。百年汽车文化从欧洲孕育并走向成熟，诞生很多有故事有实力的汽车品牌，还有以车为中心的汽车俱乐部。
根据公开资料显示，2022 年 8 月份欧洲新能源车销量的前五除了特斯拉 Model Y，其余均为欧洲品牌。因此中国汽车品牌想要在欧洲立足，除了产品过硬，也许还需要不一样的服务。
在李斌的欧洲 ET7 长测第 10 天游记里面，他与挪威同事和用户庆祝挪威奥斯陆牛屋开业一周年，并写到在晚上酒会结束之后，有让人惊喜的一幕 「我以为活动结束了，出了大门大家没有散去，原来有惊喜！我们获得许可在牛屋外的大街上举办激情的 Party」。显然，社区文化在欧洲地区的受欢迎程度，比李斌想象中要高。
蔚来最大的优势是什么？李斌给出了答案
我们有机会去重新构建一个面向未来的整体的体系，从研发，从供应链，从服务到整个社区，产品服务社区，完全构建这么一个全新的体系，构建一个新的商业模式，我们毫无牵挂，我们没有包袱。这是我们最大的优势。
蔚来架构最大优势，可能是传统车企最大劣势。
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