原文标题：《实体按键，该复辟了？》
似乎很少有人意识到，自己手中的所谓全触屏智能手机，也是有最少三个物理按键的。
汽车中控台区域，触屏操作大举入侵，实体按键溃不成军，这些年来已成了不容置疑的铁律。谁质疑谁就是阻碍人类走入新时代的既得利益老顽固，谁不顺应潮流谁就是想做第二个康培凯（埃洛普前任）。
今年九月新车扎堆，以至于坦克 300 的年度小更新在其间毫不起眼。正常来讲年度改款也不值笔墨，但这次稍显特殊的是，据说是应客户的呼声和需求，新款坦克 300 专门加装了一排空调实体按键，还会为老车主提供改装服务。
动作幅度当然很小，但这应该是国内主流车型中第一例，从全触屏向实体键的反向逆动。
今天的主流论调，不论算顽固派还是算创新派，几乎都默认同一个前提：触摸屏与物理按键，是一对你死我活的矛盾冲突 —— 就像智能手机曾经经历的那样。然而现实是，坦克 300 增加实体物理按键也完全没影响中控屏啊……
尽管本胡一向视不由分说、简单粗暴将汽车与手机直接类比的言论为 shit—— 不论其支持者有多大腕儿 —— 但既然非要类比，那么也不妨认认真真比得更全面些。
被业界普遍视为“车机发展参考系”的全触屏手机，如今早已经发展成熟，成熟到都快成夕阳产业了。而锁屏、音量加 / 减三个物理按键，依然雷打不动赖在几乎每一台智能手机上，iPhone 甚至还坚持多一个静音拨杆。
可能很多汽车圈的“手机类比爱好者”们并不了解，自打 2007 年初代 iPhone 诞生以来，试图干掉物理按键的智能手机不止一例，然而这些尝试最终无一例外的，雄心勃勃、狗屎一坨。
其中最广为人知的，2019 年华为 Mate30 Pro“创新”取消了实体音量键，代之以触屏虚拟音量条。结果糟糕的实用性饱受诟病，无实体音量键的设计一代而终，再未出现在华为手机上。
还有去掉所有实体键的魅族花瓶机 Zero 就更不用多说了。再拓展到广义的消费数码领域，2016 年苹果为 MacBook Pro 引入了 Touch Bar，结果先是在 2020 年将 ESC 键单独设为实体键，2021 年更换模具时 Touch Bar 即被全面放弃，回归到正常的实体 F 功能键区。
所以，还要硬拿数码终端来诠释车机发展吗？不好意思，即便是数码终端本身，也刚刚才经历了一次从“看上去很美”的过度全触屏化，到正常、理性、均衡的回归。
也就是说，哪怕非要在汽车与手机之间，画上一个代表着“可以不具体问题具体分析而直接类比推导”的等号，（在以上假设前提下）智能手机也从未给出一个“全触屏可以包揽一切”的指引信号。甚至如果非说能找到什么信号，这个信号也该是恰恰相反的：
既然，允许使用者投入 100% 注意力而不会影响任何人的人身安全、拥有 X 轴线性马达等更成熟更强大的触觉反馈系统、屏幕显示面积与设备体积之间的空间矛盾也更加紧张得多的智能手机，至今都无法干掉全部实体按键，那么凭什么（由此）认为车机系统就应该如此呢？
智能手机的逻辑给不了任何支持，硬要找出什么依据的话，反而只会是帮倒忙。
否决了无脑类比之后，我们可以再来独立探讨，车机触摸屏与全触屏手机不同究竟在何处？答案可以很复杂，不过决定性的因素之一很简单：汽车座舱设计从不要求整个可用物理空间内的显示面积最大化，而手机需要。
用人话说，智能手机全面屏所带来的收益，要远大于将整个汽车中控台都变成屏幕。智能手机在手掌大小内，每增加 1 英寸都会带来使用体验的质变（所以仅存的物理按键全在侧面）；而汽车中控屏首先不可能铺满座舱，其次一排物理按键所占的空间，对于屏幕显示的影响也小得多。
这其实都是极易理解的事。
还原到现实中，你很容易发现，几乎没有哪一款全触屏车型的内饰设计，是真的再无余地容纳一排实体按键的。哪怕是 Model 3 这样的巨屏设计，假设在其屏幕四周增加一排按键，哪怕是直接扣减对应的屏幕显示区域，对屏幕显示、进而对功能造成的负面影响，也近乎为零。
智能座舱的智能化程度、使用体验，当然需要大尺寸的触摸屏作为基础，但在触摸屏面积已经达到诸如十几英寸时，大那么 1 英寸半英寸、究竟是 14 英寸还是 15 英寸，对于智能座舱的真实使用体验毫无影响。
刻薄点讲，今天我们所谓的智能座舱们不妨撒泡 x 照照自己，车机智能化走入瓶颈，缺的真是那一英寸半英寸的屏幕面积吗？去掉了全部实体按键，给了你再大一英寸的触摸屏，然后今天这些智能座舱们能怎样？
说到这里就必须重复一下开头的话，实体按键与触屏操作，从来就不是一个非此即彼的替代关系。并没有任何一个反对全触屏化的人，是希望将 14 英寸触摸屏一寸不剩全部替换成 10086 颗物理按键。汽车座舱的空间布置，远远没有到需要二选一的紧张地步。
千万不要被市面上主流的撕 X 骂战所裹挟，仿佛认可了全触屏就容不下实体按键，又仿佛呼吁实体按键就意味着摒弃大触屏。这两种操作方式之间完全没有剑拔弩张、非此即彼的压力，我们讨论的并不是“大触屏 or 实体键”，而是“大触屏（要不要）plus 实体键”。
语音识别经常被条件反射地视为放弃实体键的理由。但同样参照智能手机，谁会放着锁屏键不去按，而是没事儿就喊“Hey Siri 帮我锁屏”呢？当副驾接电话的时候，你不可能在 0.3 秒内召唤语音助手让音响瞬间静音；当后排在音乐中打盹，你也无法用语音让车辆调低音量而不惊扰对方。
语音助手有时是得力的补充，但不是万能的“终极解决方案”。
于是问题其实是，既然现有的一切非触屏操作方式，语音乃至手势都做不到在全部场景下替代触屏操作，在重新引入实体按键对大屏和智能几无影响的客观背景下，是否有必要酌情重新设置一部分实体按键呢？
这才是我们要讨论的命题。
引入实体按键所能带来的收益必须被衡量。可想而知的，实体按键相对于触屏操作，具有行驶颠簸中不易误操作、可以实现盲操作减少注意力转移，在使用便利性和行车安全性方面有理论上的优势。
今年 8 月瑞典媒体《Vi Bilägare》公布了一项实测结果，他们找来了一些车辆以约 110km / h 行驶，记录期间驾驶员完成一系列功能操作所花的时间。这一测试并非专门针对全触屏，部分车型在触屏之外也有实体按键或实体触摸按键。
作为对照组，没有触屏系统的老车沃尔沃 V70，驾驶员仅靠实体按键完成四项操作只花了 10 秒。而绝大多数搭载触屏系统（不一定是全触屏）的新车花费时间在 20~30 秒，其中触屏尺寸最大的 MG Marvel R 成绩也是最差的，耗时 44.6 秒。
类似的测试不是头一回了。英国慈善机构 IAM RoadSmart 在 2020 年的一项研究报告显示，在使用 Apple CarPlay 和 Android Auto 触屏操作时，驾驶员对于路面情况的反应延迟分别增加了 57% 和 53%。选择 CarPlay 和 Android Auto 两大通用系统，是为了避免不同车机的差异干扰测试结果。
更有警示意义的是，IAM RoadSmart 发现，完成某项操作实际占用了驾驶员 12 秒注意力，而驾驶员的主观感知其实只有 5 秒。按照测试结果，开车时掏出手机发短信，都要比使用车载触摸屏更安全一些，人们直觉上对于触屏安全性的疑虑并不是杞人忧天。
触屏相较于实体按键，必然要耗费驾驶者更多精力，占用对于路面的注意力，对行车安全性的不利影响是客观存在的。但同时，也并不是说我们就要为了绝对的安全性，舍弃大尺寸触摸屏所带来的智能化未来。
其实只需有限度地为部分必要功能设计实体键，就能大幅抹平触屏操作的风险，让实际行车中操作整个车机的注意力偏离降到一个可接受的程度。并且实体按键也并非随意布置即可，需要科学地找出最合理的功能设置，才会提高而不是降低安全性。
对于消费者而言，从收益-损失的角度看，增加少量实体按键几乎不需要损失什么，对于中控屏的面积、车辆的智能化可以做到影响甚微或毫无影响；而获得的收益，却是日常高频次操作的安全性、便利性大幅提升。
新款坦克 300 是第一个本来全触屏却逆流而动的案例，但如果翻一翻今天的车型图库，从传统车企到新势力、从燃油车到电动车，触屏 + 按键的内饰方案其实并不鲜见，区别只是实体按键数量规模的多少、覆盖功能的类别种类。
全触屏化往往占据着声量上的高地，而让人误以为这就是现状和流行。
从车企的角度，尽可能减少物理按键是求之不得。内饰设计可以轻易做到极简化，物理按键所需的人体工学可以交给 UI 设计；可活动部件大大减少，供应链和售后维保乐开了花；顺应了今天消费者对科技感的偏爱，得一个重视用户意见的美名，简直何乐而不为。
触控化一直就是降成本的好方法，包括触屏化也包括触摸式按键。本田就为飞度设计了两套内饰中控设计，国产版本是我们司空见惯的高配触屏，屏幕外侧的几个按键也是触控键；而海外版本则是我们看来或许颇为古朴的物理按键 + 旋钮。
这种差异当然也是全球性车企对于不同地域消费者偏好的处理。只不过当价格定位来到比飞度更高端的车型如思域、致在，国产版本就采用了与海外版一致的物理按键 + 旋钮来搭配触屏。两种操作模块成本孰高孰低，可想而知。
最“保守”（相对于现在主流的全触屏趋势而言）的混合方案如广汽传祺 GS8，在中央触摸屏下方，极为克制地设置了仅两颗物理开关（双闪不计）：自动空调、前风挡除雾。这两颗实体键的存在，就与中控触摸屏井水不犯河水。
这两个实体功能键，显然是在极为有限空间下权衡筛选之后的决定。空调开关属于高频操作，而风挡除雾显而易见的：当风挡起雾时，最好不要再让驾驶者分心去触屏系统里找除雾开关。
在承认大尺寸触摸屏显示面积需得到最大限度保留的共识下，实体按键的布置空间通常最多也只有一排不足 10 个（不计地台、挡杆、天窗等区域）。那么若要从触屏系统中摘出部分功能赋予实体键，选取功能时所应考虑的主要是两方面：
一是高频次，比如空调开关、音量调节；二是急迫性，比如静音键、空调除雾等。前者不必多说，使用频次高，实体键所带来的便利性累计收益更大；更重要的是后者，虽然使用频次不高，可一旦需要时留给驾驶者的反应时间很短，更容易造成慌乱和失误，即实体键所带来的单次便利性优势更大。
前文所述《Vi Bilägare》的测试研究中，除老车 V70 外表现最好的沃尔沃 C40 和 Dacia Sandero，四项功能总用时只比 V70 的 10 秒多了 3 秒左右。而这两者都属于大触屏 + 少量实体按键操作，同时触屏系统 UI 设计也都较为简洁明了。
从未长期驾驶过带实体按键车辆（不论是全按键还是部分按键）的驾驶者，或许无法了解到仅靠触屏操作究竟有何不便，也无法意识到全触屏操作时自己究竟额外分散了多少注意力。但这并不意味着相应的不便和风险就不存在了。
也正是因为全触屏还存在一定问题，人们一直在寻找着弥补的手段。比如触控振动解决了确认回馈问题，比如滑动操作部分解决了定位问题，但只要可创造触感差异的科幻触屏技术尚不存在，实体按键所需注意力更少的优势，即盲操作优势就会继续存在。
似乎从十几年前丰田引入威驰时，选择了国内第一个大屏导航而非 VVT-i 作为突破口开始，以屏为贵的调子就深深嵌入了我们的基因里。接下来的移动互联网和智能手机，将这一偏好设定进一步反复确认，一看到屏，基因就动了。
但过去持续多年的单一全触屏趋势正在松动。增加实体按键对于车企而言全是麻烦，除非有足够多的用户发出不容忽视的呼声。那么坦克 300 主动新增实体按键还主动宣传，可以证明对于实体按键的真实需求正在重新汇聚，以至于车企有动力采取行动。
世界不会永远单向前行，否则岂不是无脑一路蒙眼狂奔即可直抵终点。车机触屏化、座舱智能化的大趋势当然不可逆也没必要逆，但至少现阶段下全面抛弃实体按键、仅仅依赖全触屏和语音等方式，已经到了一个值得商榷和思考的关头。
我们当然不是在讨论走向另一个返祖的极端：砍掉触控大屏、全面按键化，而是说今天被奉为政治正确的全触屏、无按键的智能化座舱，是否有必要重新“迎回”少量的实体按键参与其中；更加多元化、复合化的中控屏操作方式，会不会更加符合消费者追求智能需求与安全便捷兼顾的整体利益？
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡
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