理想四季度交付指引为45,000至48,000辆之间,10月、11月已合计交付2.5万辆。“受核心零配件供应延迟影响”,理想将“部分11月的交付订单延期至12月”,因此预计12月再度破万甚至与11月持平应该问题不大,但突破2万辆恐有难度。完不成KPI的还有蔚来。在11月25日“蔚来八周年”上,李斌表示,2024、2025 年是决赛阶段,“如果那时你掉队了,到了第二方阵,要再赶上第一方阵,可能性基本没有”。焦虑溢于言表。此前蔚来发布了2022年Q3财报,营收130 亿元,净亏损41亿元,同比分别扩大 32%、392%。2021年全年,蔚来净亏损40.2亿元,而今年前三季度净亏损就达86亿元,已然翻番,由不得李斌不焦虑。蔚来前三季度总计交付新车82434辆,平均下来单车亏损10.4万元,今年1—11月累计交付新车106671辆,仅完成目标销量15万辆的71%。按照蔚来四季度4.3万-4.8万台的交付指引,在12月份需交付1.88万-2.38万辆新车。同时针对“国补”明年退出,蔚来也推出了“限时保价”政策,有可能在12月迎来“翘尾”行情。因此,2022年交付量锁定在12万辆以上问题不大,但距KPI仍有较大差距。离目标最远的是小鹏。相比理想、蔚来连续破万并创下月交付新高,小鹏10月、11月交付量同比下滑分别为49.7%,62.5%,连续4个月未能破万。小鹏Q3实现营收68.2亿元,净亏损23.8亿元,同比分别扩大19.3%、49%。至此前三季度净亏损67.78亿元,前三季度总计交付新车98543辆,平均每辆车亏损6.9万元。小鹏预计四季度交付量2万-2.1万辆。在Q3电话会上,何小鹏称“G9的产能爬坡将进一步加速”,“预计12月交付量有望大幅回升,重回万台水平”。1-11月,小鹏累计交付新车109455辆,仅完成销量目标20万辆的54.73%,“重回万台”也无济于事。目标激进乃至无法完成也是新势力的普遍现象。目前只有哪吒完成目标销量15万辆的96.19%,12月补齐没有悬念。与新势力形成对比的是,是传统车企转型而来的新能源品牌埃安和极氪。埃安1-11月的销量为241149辆,提前实现全年销量翻倍;极氪1-11销量6.66万辆,完成了销量目标7万辆的95.16%。这说明,新旧势力已经站在同一起跑线上。但在供应链把控与整车制造能力上,传统车企更有优势,产销计划的预测也更准确。同时随着新能源汽车渗透率的提高,市场增速也难免下滑。传统车企的新能源品牌逐渐“舒展手脚”,也在不断挤压市场空间,何况还有一骑绝尘的比亚迪,不断降价的特斯拉。乘联会最新数据显示,11月新势力零售份额12.7%,同比下降7.3个百分点。压力已经转移到新势力一方,曾经领军的“蔚小理” 首当其冲。
不过相比蔚小理持续亏损7.8年,比亚迪从2002年开始就没有年度亏损记录。因为自2009年起,“汽车相关业务”就只占总营收的50%左右,“手机部件及组装业务”和“二次充电电池及光伏业务”占比分别为40%和8%左右。更多的收入来源使比亚迪可以内部摊平汽车业务带来的亏损,也更有底气跑到“盈亏平衡点”。“蔚小理”不具备这种优势,因此经常被人质疑“烧钱模式还能撑多久”?但三地上市也令蔚来颇具底气。Q3电话会上李斌称,“现金储备加上银行的现金支持,有信心支持到公司盈利”。一直以来蔚来费用率超高,是车越卖越亏的主因,三季度达到 43.1%。但不花也不行。今年供应链最大的挑战是原材料成本上涨,碳酸锂价格每变动10 万元差不多影响蔚来 2 个点毛利,“每一辆车平均成本要增加三四万元”。为此李斌认为,“创新业务、核心研发不搞不行,不然毛利就达不到25%,到不了就没机会”,“现在每季研发30亿元的持续投入,如果到了 2025 年还什么都不行,那完蛋了”。李斌不想“当一个第二方阵的苟且偷安的人,勉强活着的人”,所以只能拼一拼。近境艰难的小鹏,由于成本控制不够精细,费用率也一直居高不下,Q3超过了蔚来达到了45.8%。相当于卖车每收 100 亿元,就要搭进去45.8亿元的研发、销售和行政开支。
小鹏对自动驾驶的投入较早,2017 年开始自研,目前已交付高速 NGP(智能导航辅助驾驶),城市 NGP也在广州开放。在Q3电话会上,何小鹏称,明年三季度计划推出全场景XNGP,至少支持数十个城市落地。小鹏也正在开发对标特斯拉 FSD 的大算力自动驾驶芯片,有望于明年流片。何小鹏认为“够长板,补短板”,才能走到终局。不过,小鹏的研发已开始掣肘于有限的资源。今年 2 月,何小鹏提出“要降本增效,提升毛利率”,并启动了一轮裁员。近日针对媒体对自研电池的猜测,也给予了否定,表示“坚定聚焦汽车主业,控制成本”。理想也明确表示不会涉足电池,对于自动驾驶、智能座舱芯片则正在调研中,优先选择的是做功率半导体。功率半导体可用于逆变器,是决定驱动电机效率的重要零部件。此外汽车照明、底盘安全系统中也要使用。相比自动驾驶、智能座舱芯片,功率半导体的研发难度更低,但在汽车中的成本占比更高,总用量更大。据麦肯锡统计,纯电动汽车的半导体中,功率半导体器件占到55%。理想一向讲究效率。在其看来,建设功率半导体产能,能更大程度降低成本、提升毛利,是“把钱花在刀刃上”。今年8月,理想开始在苏州建设功率半导体研发及生产基地,预计2024年投产。理想这一布局类似比亚迪,比亚迪半导体是中国最大的功率半导体厂商。在“蔚小理”中,理想一直有着最低的费用率,但Q3总费用还是超过了小鹏,达到33.1亿元,同比增长73.4%。
今年以来,“蔚小理”三家的费用率都在逐季增加,说明面临的各方面挑战愈加严峻。
在纯电动市场销量排名中,蔚来和小鹏也没有一款车进入前十。
但近日李斌点评“蔚小理”,看法和李想一致。李斌认为,三家都能活,而且都活的不错,“最近小鹏确实辛苦一点,这是成长过程中需要付出的代价”。不过活下来需要先盈利,用李斌的说法就是,“产能问题已经解决,现在要多卖车”。要多卖多少呢?有财经媒体根据“蔚小理”目前成本和毛利率测算,并假设到2024年维持不变,蔚来、小鹏、理想的年销量分别需要达到20.4万辆、36万辆、12.15万辆,届时才能达到盈亏平衡。且不去论证这个结论能否成立,单看蔚来、小鹏、理想的历史交付量,就难度不小。三家均为2018年交付第一批车,截止目前5年多的时间,累计交付才分别达到27.4万辆、25万辆、23.6万。但并非全无希望。本来理想有可能最快实现“盈亏平衡”,但Q3亏损扩大,又变得遥遥无期。蔚来也可以搏一搏,其1—11月交付量同比增长31.8%,未来两年若是都能保持这个增速,目标大体能够实现。小鹏就比较难,需要这两年都保持75%以上的同比增速。不过何小鹏有自己的见解。他认为终局之后,剩下的车企在7家以内,而小鹏“要往国产品牌第一走,这是目标”。但在未达规模效应的情况下,性价比又不突出,还要面对原材料价格上涨、供应链紧张、新旧产品切换、竞争加剧等现实问题,如何取得领先?这个问题,相信“蔚小理”都需做出解答。其实,新能源车的战争远未结束,这必然是一场马拉松,人为定义本就意义不大。十年后看到的结果,才最令人信服。声明:本文内容仅代表该投稿文章作者观点,不代表浑水号立场。转载请注明投稿人姓名并附上本文出处(浑水号)。未按照规范转载者,浑水号保留追究相应责任的权利[/b]