文 | 王琳
迟骏有点儿犹豫。他最近决定买一辆小鹏 P7，但去咨询小鹏汽车销售时，对方让他等一等。“你着急用车吗？不着急的话，可以等 3 月”，销售对他说道。他反问销售未来还会降价吗？对方的态度是：大概率是会的。
小鹏 P7 现在的优惠幅度已经到了 3 万元左右，几乎是历史上最大的优惠幅度。
去年 10 月以来，特斯拉已经进行了四次降价。这直接促进了其在 1 月取得了销售 6.6 万辆的战绩，并让马斯克以 1790 亿美元的身价再一次登上了全球首富的地位。
小鹏、问界、零跑、岚图等一众造车新势力纷纷跟进，尤其是和 Model Y 及 Model 3 处于同一价位空间的车型，方式包括但不限于现金、金融补贴、限时激励等。
汽车降价并不是什么新鲜事，这只是一种再常见不过的销售策略。不过，新能源车企的降价策略似乎对提振销量并没有多大作用。刚刚过去的 1 月，大部分新能源车企交出了一份极其糟糕的开年成绩。不止一位新能源汽车销售向 Tech 星球表露了感觉压力很大的担忧。
对于大部分利润指标依然为负的新能源车企而言，在无法靠技术突破实现成本降低的情况下匆忙跟进，降价无疑陷入了恶性循环。更棘手的问题是，如果不靠降价，要用什么打动消费者呢？
如果说造车新势力“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想汽车）哪家的 CEO 最近最焦虑，那可能答案非何小鹏莫属。旗舰新车 G9 的发布引发了小鹏产品线混乱、营销策略不明确等一系列问题。品牌形象直接影响了销量，主打自动驾驶的小鹏汽车在 2023 年第一季度共交付 5218 台，差不多是理想汽车的三分之一。
和坚持不降价的理想汽车不同，小鹏在售车型 G3i、P5、P7 都开始降价，幅度从 2 万到 3.6 万不等。特斯拉 Model 3 降价后，直接抢占了小鹏 P7 的市场份额，也是小鹏交出了史上最差成绩单的原因之一。为了提高销量，同时也为了清库存（新款 P7 即将亮相），小鹏不得不降价。
2022 年最终只卖了 7.6 万辆的问界汽车，比小鹏更早开始降价。问界选择对其销量较少的 M5EV 和 M7 降价，整体幅度为 2.88 万～3 万元。价格下调后，问界 M7 已经下探至 30 万元以下。从价格上比特斯拉 Model Y 更具竞争力。
随后，零跑和岚图、埃安也加入了降价大军。最值得一提的是飞凡。作为上汽集团“重大战略创新项目”，飞凡汽车上来对对标特斯拉，但销量惨淡。
最近，飞凡汽车宣布推出价值体系调整，推出了 R7 全新屏霸版产品线，配置调整后，飞凡 R7 一跃成为目前唯一进入 20 万元内的中大型豪华纯电 SUV。
就连新能源汽车的标杆企业比亚迪也不例外。2 月 10 日，比亚迪主力车型秦 PLUS DM-i 发布了 2023 款冠军版车型，在配置提升的情况下，定价降低了 1.2-1.8 万元，其中入门款车型 55km 领先版定价降至 9.98 万元，首次下探至 10 万以内。
一位新能源汽车 KOL 评论称，今年比亚迪“秦、宋、汉、唐”都面临改款，已经预示了比亚迪的打法，新款增配降价，老款就是要打骨折。在一个比亚迪车友群，时不时会有意向用户跳出来问：“海豹能降多少呀”“宋跟唐哪个更推荐”之类的问题。
乘联会分析称，在 2023 年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。降价不失为缓解销量压力的方法之一。
汽车价格的下调，往往是由于制造成本的降低。
“现在参与价格战的车企，其价格区间基本上也在特斯拉的价格区间内，他们大部分是被动降价”，一位供应商告诉 Tech 星球，特斯拉降价之后还能保持很高的利润，但国内，除去理想汽车和比亚迪外，其他大部分是负利润，制造成本并没有显著降低，更多的是被动参与。
但原材料成本确实在大幅度降低，尤其是动力电池用到的核心材料碳酸锂。一位电池行业人士告诉 Tech 星球，碳酸锂价格今年下半年有望降至每吨 35 万-40 万元，甚至更低。
原因主要是产能过剩。为了不被原材料卡脖子，特斯拉和蔚来等车企纷纷买矿。电池厂商也不例外，据 GGII 不完全统计，2022 年中国锂电四大主材规划投资金额超 5000 亿元，扩产项目数量为 156 个。
从去年 12 月至今，碳酸锂已经保持连跌态势。Tech 星球查询上海有色金属网发现，截止到 2 月 17 日中午 12 时，碳酸锂的价格已经达到 43.1 万元，下跌的态势并没有停止。这个数字相较于去年 60 万元 / 吨的最高点，下跌幅度很快要逼近 30%。
一位新能源汽车负责供应链的员工告诉 Tech 星球，现在的情况是过剩，电芯厂、材料厂都过剩。有机构预计，到 2025 年中国新能源市场需要的动力电池产能约为 1000GWh-1200GWh，而目前包括电池厂、整车厂和其他跨界企业的规划已经达到了 4800GWh。
如果特斯拉是推手，那产能过剩则加剧了价格下跌。而原材料价格下跌最终传导到了电池厂商。
据 36 氪报道，宁德时代近期正向车企主动推行一个“锂矿返利”计划，以实现电池降价。该计划并非针对所有客户，而是面向理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车等多家战略客户，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以 20 万 / 吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将约 80% 的电池采购量，承诺给宁德时代。
“主机厂降价，电池厂不降价就会成为众矢之的，主动降价锁定订单，才能保住产能。”一位电池行业人士评价宁德时代的行为。某种程度上，他们是利益共同体。
一位蔚来汽车员工告诉 Tech 星球，现在的情况是无论怎么规划，产能过剩已经是事实，今年过后会更严重。未来，特斯拉的鲶鱼效应会越来越强，而国内传统车企的产业链优势对新势力造车带来的成本管控压力会越来越大。
先进制造技术的提升和卓越的供应链管理能力，最终会导致整车成本的下降，在这方面特斯拉是典型。从 2017 年开始，伴随着成本的下降，特斯拉不断降价，虽然电动车的平均售价降低了一半，但其营业利润持续走高。2022 年，其营业利润率高达 16.8％。
按照利润标准来看，特斯拉正逐渐从制造业企业过渡到消费品企业，最终到科技企业。
一位电池行业人士告诉 Tech 星球，整个动力系统占据整车成本的 60% 以上。去年第三季度，特斯拉的美国得州工厂已经开始 4680 电池的量产。该电池的整体能量密度提高了 5 倍，续航能力增加了 16%。
按照马斯克此前的说法，使用 4680 电池后，再结合材料与车辆设计的改进，生产成本最高可降低 54％。
特斯拉 2022 年单车售价 35.6 万元人民币，同比增 18.6%。今年他们的目标是单车平均售价 4.7 万美元，折合人民币 32.3 万元。这意味着，特斯拉持续降价已经成为必然。
从市场占有率来看，特斯拉和比亚迪是目前新能源市场极具标杆性的企业。
虽然比亚迪一再否认其 2023 年全年 400 万的销量。但 Tech 星球获得的网上流传的一份专家纪要显示，比亚迪今年的对外销量目标就是 400 万，对内是 480 万辆。
比亚迪已经为其规划好产能，10 个生产基地整体规划产能超过 400 万辆，这意味着比亚迪今年的策略大概率是利用降价疯狂冲击销量，以实现产能最大化。
特斯拉坚持成本定价策略，每年都会有价格调整，过去其他新能源车企跟进的并不多。2022 年，整个新能源市场发生了巨大变化，渗透率提前 3 年突破了 20%，同时玩家越来越多，每个月销量排行榜上座次都要重新洗牌。
2005 年，为了清掉库存和阻挡丰田的竞争，通用汽车开始降价，6 月总共卖掉了 55 万辆汽车，是其成立 19 年来单月最大销量，库存迅速减少，停车场也空了出来。这场战争的成绩卓越，但背后代价惨痛 —— 算上广告和补贴，通用付出了近 10 亿美金的代价。
今年的新能源汽车为了抵抗特斯拉和比亚迪，很难排除走通用老路的可能性。因为，把产品卖出去，才是商业闭环的最后一步。
在年初接受《中国企业家》采访时，被问及如何看待 2023 年的竞争时，“蔚小理”当中销量依然处于领先优势的理想汽车创始人李想回答道，“我觉得 2023 年到 2025 年这三年时间是极为残酷的淘汰赛。因为我认为不需要那么多公司。”
毫无疑问，2023 年的新能源汽车，惨烈的战争刚刚开始。
本文来自微信公众号：Tech 星球 （ID：tech618），作者：王琳
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