2023年2月乘用车市场零售达到139.0万辆，同比增长10.4%，环比增长7.5%，符合春节和政策退出等综合因素影响下的合理走势。2月的各周销量并未大幅超越1月春节前对应周度的零售水平，但因没有春节假期的极端低销量因素，因此2月总量强于1月。今年春节本世纪最早和政策切换带来的透支因素，导致1-2月累计零售267.9万辆，同比下降19.8%。
自主品牌零售份额占比过半
2月自主品牌零售71万辆，同比增长29％，环比增长12％。2023年2月自主品牌国内零售份额为51.1％，同比增长7个百分点；1-2月自主品牌累计份额50％，相对于2021年同期增加了5.4个百分点。
自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。
近两年，中国车市克服了疫情、供应链不稳、芯片短缺等诸多困难，中国汽车在世界地位不断强大。2022年自主品牌累计批发份额为50%，相对于2021年同期增加了6个百分点。其中新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%。随着中国乘用车市场的新能源化转型趋势基本确定，自主品牌的崛起加速，未来中国车市仍将呈现强势增长特征。
2月主流合资品牌零售48万辆，同比下降12%。德系品牌市场份额还算坚挺，同比微增0.2%达20.6%。日系品牌继续下挫，市场份额17.6%，同比下降5.4%。本就不高的美系品牌市场份额继续同比下降1.6%，为7.5%。
近日，湖北省推出限时一个月、企业+政府空前优惠的购车补贴政策，展现了汽车大省对稳定、促进汽车消费的政策决心。其中参加优惠的品牌均为合资品牌，这也从侧面反映了合资品牌所面临的空前压力，优惠后的价格不能说松动，应该说直接破防，某品牌B级车的价格已经直插自主品牌A级车腹地。
新能源渗透率持续走高，增程车批发量同比激增190%
2月新能源乘用车国内零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%。国内零售渗透率31.6%，较2021年2月21.7%的渗透率提升10个百分点，较今年1月25.7%的渗透率提升近6个百分点。
补贴退坡以及部分主销城市的绿牌政策调整并没有对新能源车市场的增长带来影响。不过，由于特斯拉大幅降价，引发大部分车企的降价潮，同时叠加近期的碳酸锂等上游原材料价格的下跌，购入新能源车型的成本持续走低，对消费带来刺激。
另外值得关注的是，2月増程式电动车批发2.93万辆，同比增长190%，占插混总量的20%。随着更多的车企推出增程车型，这种一开始并不被看好的动力形式受到了更多的关注，销量也日益走高。
对于车企来说，增程式采用电机直驱，无离合器、变速箱，结构简单，因此成本相对插混有优势。对于消费者来说，增程车在动力平顺、里程焦虑、NVH、电池寿命等方面具有一定优势。后PHEV时代增程式有望凭借相对BEV更低的价格优势和里程优势，取代部分原本PHEV的市场份额。
不过，乘联会表示，随着电池储能技术不断突破，未来电池成本的下降，快充便利性不断提升，里程焦虑痛点将不断弱化。尤其是近期的碳酸锂的价格合理回归，未来电池成本必然大幅下降，能量密度也将大幅提升，纯电动仍是未来核心趋势。
出口表现依旧亮眼，运力提升后有望成增量关键
今年总体汽车出口延续去年四季度强势增长特征。1-2月海关汽车出口68.2万辆，同比增长43.2%，出口额140.2亿美元，同比增长65%。乘联会统计口径下的2月乘用车出口（含整车与CKD）25万辆，同比增长89%，环比增长8%。1-2月乘用车出口48.8万辆，同比增长61%。2月新能源车占出口总量的31%。随着出口运力的提升，2月自主品牌出口达到19.4万辆，同比增长122%，环比增长5%；合资与豪华品牌出口5.8万辆，同比增长28%。
乘联会表示，中国汽车出口市场近两年表现亮眼。2021年的出口市场销量219万辆，同比增长102%。2022年全年的出口市场销量340万辆，同比增长55%。2022年汽车出口均价1.8万美元，同比2021年的均价1.6万美元有小幅提升。规模和价位均得到提升，同时在出口国家和地区也展现出应对国际局势变化的韧性。
随着运力的不断恢复，部分车企海外布局逐渐落实，新能源产品越来越多地走出国门，中国品牌在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善，出口量有望成为新的增长关键点。
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