小鹏在全新 P7i 上，实现了它的「轿跑梦」

小鹏全新 P7i 现身后，董车会被问到的最多的问题是：

看起来没什么变化啊，到底升级了什么？

是的，大家都渴望看到造型上的变化，实际上，P7i 确实有几处地方和之前略有不同。比较明显的变化是融合了激光雷达的全新大灯，尾灯也随之进行了调整，尾门下方则新增了一个开启按钮。

另外，全新 P7i 还存在两处不太明显的改动，其前后包围稍有外突，为的是让新车更为立体——

这是董车会在与 P7i 产品经理的交谈中得到的信息，光是用眼睛去看，很难看出差别。

尽管改动不大，但对于小鹏 P7i 的外观，这位产品经理显得十分自信，他搬出了一组数据：

因为「造型好看」而选择小鹏 P7 的用户达到了 71%，另外，有 72% 的车主最满意它的外观。

谈笑间，他又提起另外两个数据：高长比和高宽比。

全新 P7i 传承了 P7 的简洁设计和纯粹的轿跑造型，论车身的高长比和高宽比，P7i 在同级完全没有对手。

早在 2019 年，小鹏 P7 就喊出了「智能电动四门轿跑」的口号，「智能」、「电动」、「四门」，P7 都 100% 符合，只是当时的小鹏，对于「轿跑」的理解似乎还不太到位。

只要你坐上 P7，稍微开上一段路，你就能感受到那无比软绵的悬挂，以及太极揉推器一般的转向手感。总之，看起来像轿跑的 P7，开起来则和轿跑完全没有关系。

现在不一样了，用小鹏汽车的话来说，P7i 不但延续了 P7 的经典美学，还是一款全能升级车型，包括：

三电升级

整车功能升级

舒适配置升级

操控性能升级

智能平台升级

想要全面了解小鹏 P7i 的升级，可以移步董车会此前发布的《小鹏 P7i 抢先体验：这辆新车，抚平了 P7 车主所有的痛》，今天我们要聊的是 P7i「轿跑」的那一面。

而且是在赛道上聊。

是不是轿跑，跑一下才知道

为了验证小鹏 P7i 的轿跑基因，董车会来到了广东竞速国际赛车场，与 P7i 同场竞技的，还有蔚来 ET5、极氪 001，和老朋友 Model 3 Performance 三位选手。

先来一场金卡纳热热身。

又一次坐进蔚来 ET5 的驾驶位，依然是熟悉的座高。不同的是，这次我没有试图去进行调整，我知道，它已经是最低了，调好靠背和方向盘即可。

一圈下来，即便方向盘圈数略多于 Model 3，ET5 短小的车身还是能在狭窄多弯的金卡纳场地应付自如，蔚来还是那个蔚来。

但小鹏已经不是那个小鹏了。

尾部下压，车头微扬，前后两台电机奉上 467 马力和 757N·m 的扭矩，重约两吨的车身随着轮胎的啸叫窜出，但紧接着的一个掉头弯，迫使我踩下制动踏板。

金卡纳最大的难点，在于对刹车时机及力道的把握，同时也十分考验车辆的灵活性，长轴距车型在这样的低速弯角需要以更慢的速度通过。

小鹏 P7i 就在这吃了个大亏，轴距近 3 米的它在弯中无比艰难，官方数据表明，P7i 的转弯直径去到了 11.7m。

这种情况持续到了最后一个弯，那是直道前的一个 90°的弯角，在这里，P7i 才初露锋芒。我唯一要做的，只有狠踩油门、稳住方向，剩下的，P7i 会帮你完成。

我能如此大胆地踩下油门，无非有三个原因，一是我买了保险，二是足够自信，最后是 P7i 搭载的智能四驱扭矩分配系统。

通过对轮速传感器、车辆横摆传感器、加速度传感器等信号的融合判读，扭矩分配系统会快速识别路面的附着情况，智能调节分布于四轮的扭矩。另一方面，从 VCU 计算扭矩分配请求到 IPU 执行的整个时间，也只在 20 毫秒左右。

这套系统还会实时检测驾驶员的动作，包括加速踏板的开度和速率，从而预测驾驶员的意图，最终，前后轮的输出的扭矩与你的右脚所要求的扭矩，偏差不会超过 5%。

不过，最让我惊喜的还是 P7i 较为激进的 ESP 标定，前提是，把「车手模式」打开。

「车手模式」小鹏基于 P7i 强大的软件能力开发而来的驾驶模式，在这一模式下，车辆在激烈驾驶时 ESP 不会过渡干扰驾控，也就是说，P7i 是允许你进行小幅滑动的。

对于那些渴望获得一些驾驶乐趣的人来说，这是一个不可多得的功能。

一般来说，这个价位的纯电车型，ESP 策略都比较保守，轮胎突破抓地力的那一瞬间，系统会切断电机的输出，待车身稳定后才会恢复，特斯拉 Model 3 就是一个很好的例子。

倘若，当初买车时你加上 40% 的钱，去买一辆 Model 3 Performance，特斯拉不仅能多给你一个电机，还能送你一个更具玩乐属性的「漂移模式」。

全新 P7i 的「车手模式」也是差不多的道理。

区别在于你能够在 Model 3 Performance 上手动控制防滑等级、分配前后轮动力，P7i 则完全由电脑进行控制，实现 0-100% 的无极智能调节，这让我对接下来的赛道测试充满了期待。

P7i 的秘密，都藏着车身里

全新 P7i 的电池容量比 P7 大了些许，四驱版本的 CLTC 工况续航为 610km，两驱版本则达到了 670km 和 702km（视车型而定）。

但在赛道上，续航不是我们该考虑的东西。

驶出维修区通道，瞬间释放 P7i 的全部动力，3.9 秒不到，仪表盘上的时速已经来到了 100km/h。

小鹏汽车表示，得益于峰值功率、峰值扭矩、电机转速的全面提升，P7i 的最高时速也从原来的 170km/h 提升到了 200km/h，即便是爆踩油门持续半小时，时速也能维持在 190km/h。

背后的功臣无疑是新加入的 X-HP2.0 集成式热管理系统。

在 P7i 上，小鹏实现了对热量的统一管理，包括热泵、PTC、散热器、空调压缩机、三电系统等几乎所有的发热及制冷元件，能够将热量优先转运给最需要的地方。所谓南水北调、西气东输，也是这个道理。

这套热管理系统不仅提升了车辆在高温高速下的能力，采暖和制冷效果也得到了成倍的提升，最让电车车主揪心的冬季续航也提升了 15%。

话虽如此，在麻涌这条小赛道上跑几圈，也不至于把热管理系统推至极限，这条赛道考验的，更多是车辆的底盘，尤其是最后的几个 U 型弯——如果将老 P7 开上这条赛道，不仅副驾会晕，开车的你说不定也会晕。

这次，小鹏为 P7i 标配了 SACHS 多阀系减震器，并联合德国工程团队进行了深入调教，车辆的弯道表现更为突出。有关注赛车的朋友应该会认识 SACHS 这个品牌，该品牌是 WRC、达喀尔等多项拉力赛事的避震供应商。

P7i 的前悬架也不是一般的双叉臂，而是采用了双球头虚拟主销结构，在过弯时能够提供更优的动态抓地力和车身稳定性，横向刚度更大，支撑更强。另一方面，P7i 全铝结构的前悬架大幅降低了簧下质量，更利于驾控。

对比极氪 001（顶配 YOU 版），小鹏 P7i 在弯中的表现的确有过之而无不及，2.4 吨的极氪 001 不得不用更慢的速度入弯，在连续弯道稍显笨重。管不住右脚，你就抱不住弯心。

此外，P7i 的底盘布局对于弯道性能的提升也有很大帮助。通过官方资料可以发现，P7i 的前后两台电机都在前后轴之间，紧贴电池，最大化降低了车头和车尾的重量。

不要小看这样的布局，实际上，两台电机的重量已经达到了 120kg，在 P7i 优雅修长的体态之下，这是一个实实在在的平台性能优势。

为了获得更低的重心，小鹏还盯上了驾驶员的屁股。

在 P7i 上，小鹏把驾驶位的臀点放得很低，整车重心高度只有 460mm，驾驶员在激烈驾驶时，能够更及时地感受到车辆动态，作出调整。

但略显可惜的是，对于个子稍矮的驾驶员来说，这不是一个十分舒适的驾驶姿势。由于方向柱的限制，即便把方向盘调到最低，还是有些不就手。

别问我怎么知道的。

人和车，都得全面发展

P7i 的对手们都太偏科了。

在后续与 P7i 产品经理的交谈中，他这样说道。

几番交流后，他将我拉进一辆 P7i，让我用比较慢的速度，碾过赛道各处的路肩，感受一下 P7i 的滤震性能——

小路肩基本无感，驶过大路肩，悬架也能马上拉住车身，干脆利落。

他提到了两点，CDC 减震和后副车架。

P7i 性能鹏翼版采用了与保时捷、采埃孚三方联合开发的 CDC 减振系统，系统会根据传感器采集的车辆动态信号，实时调节减振器阻尼；它的后副车架，采用了二级隔振，在享受速度与激情的同时，也不失舒适性。

这便是顶尖硬件结合深度联调，做到的极致优化。

「刚刚看你开 Model 3 Performance，我就知道你对那辆车很熟悉，如果让你选，你会买哪辆？」产品经理问我。

我脱口而出：「Model 3。」

他无奈笑笑，「确实（Model 3）玩漂移什么的，要更好玩些。」

但要注意的是，我能如此笃定，是因为我了解自身的用车需求，但对于更多的消费者而言，完美结合了驾驶乐趣和软件智能调校的小鹏 P7i，或许才是更好的选择。

在那简洁优雅的车身之下，是小鹏汽车对于纯电性能操控的全新理解。

*P7i 两驱版的最高功率为 272 马力，最大扭矩 449N·m，0-100km/h 加速时间 6.4 秒。