不知从何时起，媒体不断追着华为问一个问题：华为要造车吗？
或许是不胜其烦，2020 年，华为公开强调自己不造车，那时候正值华为低谷期，外界都期待着处处受限的华为，会在新能源领域干出怎样的一番事业。
华为给了自己的答案，随着极狐、阿维塔、问界先后问世，上面那个问题渐渐变成了「华为有必要下场造车吗？」
这个问题，可能华为自己也在纠结。
前一阵，问界的宣传物料从原本的「AITO 问界」换成了「HUAWEI 问界」，问界姓「H」看似已成定局，但任正非近期再次发文强调「华为 5 年内不造车」，并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，不允许车身上出现「华为问界」或是「HUAWEI AITO」等字样。
不过，对于问界的潜在买家而言，其本身实力才是最关心的事。
正值配色上新之时，我从问界那儿借来一台暖星云配色的问界 M5 EV 四驱性能版（下文简称 M5 EV）。体验过后，我想就我此前对华为造车这件事存在的偏见，自我反省一下。
首先毫无疑问，问界 M5 EV 的外观设计取向，是婉约的。它作为一款中型 SUV，它给我的第一感觉竟然是「这车不大，通过性应该蛮好」。
整车尺寸 4785 × 1930 × 1620，虽有着近四米八的长度，但在曲线包裹下，M5 EV 格外像一台「小钢炮」。
流线封闭式前脸，加上底部的主动进气格栅，呈现出低伏的造型，如狮子前倾着盯着猎物，做好随时追猎的准备。
这不光能在视觉上呈现出冲击力，在空气动力学上也有所建树。
譬如说，这让 M5 EV 的风阻系数从增程版 M5 的 0.32Cd 降至 0.266Cd，近似于运动版的蔚来 EC6 风阻 (0.265Cd) ，然而电池更大也更重的 M5 EV，零百加速只有 4.5 秒，比 EC6 足足快了 0.9 秒。
低伏的前脸换来更低的风阻系数，更低风阻则可换来更快的加速度，和更省电的耗能表现。
▲醒狮大灯，配合外面一圈「眼睫毛」，M5 EV 前脸更简洁
这台四驱性能版的 M5 EV 搭载 80kWh 的宁德时代磷酸铁锂电池，官方宣称的 CLTC 续航为 552 公里。
▲后备箱不大，不推倒后排仅有 369L，但好在有个足够放下 24 寸行李箱的前备箱
然而选购电车，别看宣传要看疗效。
我实际用下来，M5 EV 在城市路段表现平均为 16.2 kWh/百公里，节能和舒适模式相差无几，算下来能跑 490 公里，还算不错。
上了高速，从广州到深圳，总计 79 公里的路程，表显电耗为 18.8 kWh/百公里，算下来综合实际续航打 77 折，当然这是在温暖的南方。
考虑到四驱版本在长续航和强动力之间倾向后者，我想这个成绩还算得上理想。
既然续航得意，那么动力呢？
零百加速仅需 4.5 秒足以说明它动力很足，但对大多数人而言，M5 EV 强劲动力带来的优势，只有上了高速才有更多表现的机会。
即便时速已经达到 110 公里/小时，M5 EV 的电门响应依旧迅速无比，随踩随有，给驾驶员充足信心。
据我一位日常驾驶 Model Y 进行通勤的朋友试驾完表示：
M5 EV 的「节能模式」和 Model Y 的「舒适模式」有着十分雷同的调教偏好：电门前段有虚位，以减少急加速的情况发生，同时该模式下的动能回收响应迅速，初次上车需要习惯一段时间；而 M5 EV 的「舒适模式」与 Model Y 的「运动模式」类似，该模式下车辆的减速更显线性，避免急刹，因此该模式被问界称为舒适模式；再往上便是 M5 EV 的「运动模式」，电门响应更加敏感，不带一丝犹豫，方向盘变重变沉，指向清晰精准，加上扎实的全铝合金底盘，着实一副「小钢炮」的驾驶作派。
坐在副驾位置的我，放下了帮他切换驾驶模式的手，被他的描述深深吸引，虽然坐在同一辆车上，但主副驾的体感会因各种因素产生偏差。
于是在服务区短暂补电后，我跟他调换了座位，驶回高速。
▲搭载 80kWh 的电池，国家电网 120kW 的快充桩，电量从零到百 1.5 小时完成
这台四驱版本的 M5 EV，前后电机动力分别为 165kW/315 N·m 和 200 kW/360 N·m。
在直线上，M5 EV 动力就像是一管挤不完的牙膏，怎么踩都有动力，即便前车时速已经突破 120 公里/小时，但我也有信心在数秒内轻松超过他。
另外底盘扎实，加之整块电池铺满车底，使得整车重心集中于低矮处，面对大角度转弯、快速变道这类不常见但极限的场景，它有极高上限供我去应对突发情况，更具掌控的信心。
配合着前双叉臂、后多连杆独立悬架，整体驾驶手感十分运动向，偶尔的激进驾驶，它完全可以驾驭。
美中不足是后悬架调校偏软，遇到飞坡、减速带，全车司乘都能体会到「飞」一般的感觉。
▲20 英寸空气动力学轮毂，配 255/45 R20 倍耐力高性能静音胎，对 NVH 控制有极大贡献
在我看来，M5 EV 就像是一个严格遵守精细饮食和运动计划的猛男，上肢肌肉线条爆炸，实战也不怵，可惜他不练腿。
不过对于未来的 M5 EV 来说，改进的方向也很明确，选装空气悬架或者把避震套筒调得更有韧性，在舒适性和运动性之间选其一，明确自己的定位，才能让用户对你有更清晰的认知。
当然悬架门道太多，不是一两句就能说清的，调试起来更难，因此 M5 EV 的驾驶手感距离完美还有距离。
最后到了最让我纠结的地方，车机与智驾。
鸿蒙 3 加身，让 M5 EV 座舱智能化在同级别中，不说是「遥遥领先」，至少也算得上顶级梯队的水平。
坐上车，座椅自动调至主驾最习惯的位置，轻拨中控的水晶挡把至 D 挡，走你。
▲内饰豪华感还是营造得不错的，可调节靠腰让它的座椅可以更贴合司乘背部，开久了也不难受
走在路上，说一句「小艺小艺」，便能解决中控机械按键少所带来的，车辆行驶中交互问题，司机常用的几个场景：打开空调、换音乐、设置导航、开启充电口；如今要实现这些操作，都不用在中控屏幕上指指点点，就一句话的事，何必分神用手调节。
君子动口不动手，一套好用的语音系统，能极大提升司乘的交互体验，深耕手机多年的华为自然深谙此道，所以他们最初进入到汽车行业所做的第一件事，就是把语音交互做好，在我看来，这还是 M5 EV 体现豪华感的其中一个环节。
▲要调节出风口，还是得点进空调界面
这套车机界面清晰，还借用了手机上的那套交互逻辑：任意界面上滑返回桌面，从屏幕左侧向内滑返回上一层。
从手机到车机，交互无缝衔接，这是传统豪华车所未能兼顾的功能痛点，M5 EV 则狠抓狠打，在体验层面再下一城。
▲甚至支持把中控屏变成笔记本的拓展屏，图片来自官方
整套车机就如同大平板，直观且符合智能手机时代的使用逻辑，超级桌面的理念，从手机延展到车机，华为造车的理念也是如此，大局观一直都在，但有时候会忽略掉一些细节的优先级。
▲驾驶模式选项不够丰富
前文我对 M5 EV 的车机、驾控体验和动力表现都还算是有褒也有贬，然而智驾部分，则更多是批评，不过我的指责对象并非华为，而是它选用的供应商– 博世。
M5 EV 全车拥有 12 个超声波雷达（驻车雷达）、3 个毫米波雷达、还有 6 个感知摄像头，没有激光雷达。
观其配置，不难察觉出它有着「高度近视」的问题，近则清晰可辨，远则无能为力，其博世提供的这套辅助驾驶系统才刚刚迈过 L2 标准（部分自动化）的门槛，聊胜于无。
另外 M5 EV 把辅助驾驶的操作，统一放在了方向盘后的小拨杆上，在左灯光拨杆的下方，是一个平时不会被留意到的角落，而方向盘上只有一个启动按键，调节跟车距离、巡航速度都算不上方便。
若你看到此处，对 M5 EV 有了购买意向，而且非常在乎智能驾驶，我的建议是不妨再等等，新款增程式 M5 的「证件照」已经登上工信部官网，头顶多了个激光雷达装置。
如无意外，下一代 M5 将会用上类似于极狐的那套华为自研智驾方案，辅助驾驶性能将大大超过当前水平。不过如此一来，成本和售价应该也会水涨船高。
总的来说，M5 EV 是辆不错的车，如果能腾出些心思，把传统豪华车企的优势细细琢磨，问界就能走得更远。
说到此，我不得不把理想拿出来对标。
理想 L9 发布前，其 CEO 李想自诩这款产品是「500 万以内最好的 SUV」；巧合的是，余承东也自夸问界 M5 媲美百万级豪车，他们都有敢越级的心，目前而言，笑到最后的是李想，和月销 10000+ 的理想。
问界则跪倒在「年销 30 万」的目标前，理想和问界最核心的区别就在于对自身目标的理解和完成度。
理想从第一台车型开始，就瞄准了家庭用车市场，去年这个目标更加具象化，并打出一个词「奶爸车」。
凭借着这一精准卡位，理想成功从合资豪华 SUV 品牌口中夺过份额，成为「蔚小理」中第一个熬出头的新势力品牌。
不管你喜不喜欢，理想都成功撬动了用户心智，把产品打到目标用户的心坎里去了。
「比我好的比我贵，但比我贵的不一定比我好」，错位竞争给了理想喊出「500 万以内最好 SUV」的底气。
回头看问界，显然它的底气就不那么足了，就连潜在用户在「货比三家」之后，也会做出「问界虽好，长板不长」的评价。
不过好在问界的短板也不算短，在群雄逐鹿的 2023 年，问界大可放开手脚冲一把，未来可期
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