2022年车企全球销量桂冠的争夺再次在丰田汽车与大众汽车集团之间展开，最终，丰田汽车凭借1048.30万辆的成绩取胜，大众汽车集团则以848.1万辆的销量（交付量826.3万辆）位列第二，创十一年来销量新低。现代起亚销量达到684.82万辆，首次跻身全球销量榜前三。
全球芯片供应紧张、原材料成本上涨是过去一年内汽车行业绕不开的话题。在丰田、大众两大巨头销量同比下滑之际，特斯拉以40.42%的销量增长率脱颖而出，包揽美国电动汽车市场超六成份额；加速发力电动化的现代起亚与梅赛德斯奔驰集团同样实现了销量的逆势增长。
2022年主要海外车企销量（以企业官方数据为准）
身处行业电动化、智能化转型的洪流中，德系车企加快推动新车型入市，实现营收利润双增；日系车企在全球最大新能源汽车市场中国销售表现乏力，市场份额遭新势力挤压；美系车企特斯拉“一枝独秀”，增收增利，老牌车企通用及福特陷入增收不增利困境。
当行业的巨轮驶向电动化、智能化的港口，曾经风光无限的行业巨头们将作出何种选择，是靠岸离港还是补能前行？
德系车企：高端化、电动化产品成增利利器
与销量走低行成鲜明对比的是德系车企亮眼的盈利能力。
一方面，由于芯片短缺导致企业将更多产能及销售资源像利润更高的高端品牌和高配车型倾斜，大众汽车集团、宝马集团及梅赛德斯奔驰集团均实现了增收增利。
大众汽车集团在2022年实现营业收入约为2792亿欧元，同比增长11.6%；未计入特殊项目支出的营业利润同比增长12.5%至225亿欧元，对应的营业利润率提升至8.1%。旗下大众汽车品牌、奥迪、保时捷均实现了营收利润双增，“利润奶牛”保时捷的营业利润更是达到68亿欧元，同比增长27.4%。
2022年5月，梅赛德斯奔驰集团举行了战略升级发布会，宣布将75%以上的投资用于开发涵盖奔驰S级、G级和AMG及迈巴赫品牌的“高端豪华”及涵盖奔驰C级和E级的“核心豪华”两大盈利性最强的细分市场产品，并计划至2026年将高端车型的销售份额较2019年提升约60%。而宝马集团也在财报中提及了改善产品组合对公司盈利的积极影响。
年内，梅赛德斯奔驰集团、宝马集团分别实现营收1500亿欧元、超1426亿欧元，同比增长12%及28.2%，前者息税前利润提升28%至205亿欧元，后者净利润同比增长49.1%至185.82亿欧元。
另一方面，电动化转型成为德系车企新的业务增长点。
以大众汽车集团为例。2022年其纯电动车型交付量持续提升，2022年累计交付57.21万辆，同比增长26%，占总交付量的7%。年内，其在中国市场纯电动车型的整体交付量同比增长68%，旗下纯电动车型ID.3、ID.4和ID.6总销量达到14.31万辆，同比增长102.9%。 基于此，大众汽车集团也提出了2030年纯电动车型销量占比达到50%的目标，并计划在2023-2027年投资1800亿欧元用于推进电池生产、扩大北美地区业务、强化在华数字化战略及拓展产品组合等。
2022年，宝马集团在中国市场交付汽车（基于客户所在地）约79.35万辆，约占集团汽车总交付量的33.1%；其中，纯电动车累计交付4.19万辆，同比增长91.6%。对应来看，年内宝马集团在中国市场的营收同比增长65.3%至418.81亿欧元，占集团总营收的29.3%。
宝马集团预计，2023年，纯电动车仍将是销量增长的主要来源之一，集团为此已经在全业务链范围内做好了充足准备。
日韩系车企：在华表现不佳
近年来，日系车企在中国市场的品牌声量不断降低。
2022年，丰田汽车中国市场销量同比减少0.2％至194.06万辆，近十年来首次出现下跌；本田汽车在中国的终端汽车累计销量约为137.31万辆，同比下降12.1%；日产汽车在华销量下跌最多，
中国区含乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）和轻型商用车（包括东风汽车股份有限公司1-9月销量和郑州日产）两大事业板块在内的累计销量为104.52万台，同比下降22.1%。
三家车企在华销量下滑与其电动化转型步履缓慢密切相关。
丰田章男掌舵期间，丰田汽车对混合动力汽车的坚持使其在电动化进程中步伐缓慢，并招致了一些投资者和环保主义者的批评。现实是，随着中美两大市场对电动汽车需求的快速增长，燃油车市场受到挤压。根据中汽协发布的数据，2022年中国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。其中，纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%。以中美日为主要市场的丰田汽车也不得不作出“妥协”。
2022年10月，丰田汽车第一款全电动汽车bZ4X在华上市，这款被寄予厚望的产品却因部分消费者反馈车辆续航里程与宣传不符、定价偏高、内饰过于简单等问题站在舆论中央。自车型上市至2023年1月，bZ4X累计在华销售不足4000辆，经过国补退坡、特斯拉降价及国内车企“价格战”后，其销量更令人担忧。
本田汽车的电动化转型之路同样充满波折。2021年10月，本田中国发布全新纯电动车品牌“e:N”及该品牌下的五款全新车型，首发车型东风本田的e:NS1及广汽本田的e:NP1于2022年春季上市，上市以来月度销量一直维持在三位数水平。
2023年2月，日产汽车公布了电气化转型的最新愿景：计划到2030年推出包括19款纯电车型及35款混电车型；2024年，其将在中国市场推出一款专属纯电动车型，并计划到2026年实现电动汽车在华销售比例达到35％，低于此前40%的目标，这一指标的调整也在一定程度上反映了其对中国市场的预期。
与日系车企相比，尽管在中国市场表现出现下滑，韩系车企现代起亚显然对电动化转型更加积极，连续推出现代IONIQ 5、IONIQ 6及起亚EV6，三款车型2022年累计销售近18万台。依托于对电动化转型大势的及时跟进，现代起亚也实现了营收利润的增长；现代汽车2022年营收同比增长21.2%至42.5万亿韩元，净利润同比增长超四成；起亚汽车营收及净利同比增长23.9%和13.6%。
美系车企：特斯拉一枝独秀，老牌车企面临变局
在北美电动汽车市场占有率超过六成的特斯拉，成为了2022年最赚钱的美系车企。年内，其实现营业收入814.62亿美元，同比增长51.4%；对应的净利润约为125.83亿美元，同比增长50.58%。
在特斯拉131.43万（交付量为131.39万）的总销量中，中美两国市场合计贡献超70%。也得益于在两大市场的突出表现，2022年特斯拉在美国市场实现营收405.53亿美元，同比增长69.2%；在中国市场实现营收181.45亿美元，同比增长31.1%。
反观美系两大传统车企通用汽车及福特汽车，2022年虽然实现营收增长，但却出现了利润下滑。其中，通用汽车营收约1567亿美元，同比增长23%，净利润同比下跌0.8%至99亿美元；福特汽车营收增长16%至1581亿元，净亏损却达到近20亿美元，较2021年179亿美元的净利出现大幅下跌，供应链问题及生产不稳定导致产销量未达预期是其给出的原因。
“简单来说，我们现在需要提高质量，降低成本。”福特汽车首席财务官John Lawler此前表示，2023年是重塑公司的关键一年，福特汽车将对一些滞后方向进行改革。
特斯拉的方向或许能为传统车企提供一些参考。仅在特定工厂生产特定车型、停产低售价车型，特斯拉通过对产品线的进一步简化以及对生产规模的扩张，提升生产过程的机动性，实现边际效益的提升。
对于老牌车企来说，当下，提升电动汽车赛道竞争力的重要性显然更符合行业发展需求。
基于此，福特汽车计划，到2026年全球电动汽车年产量突破200万辆，到2030年电动汽车销量将占全球销量的一半。为此，福特计划从2022-2026年在全球范围内投资超过500亿美元，用于电气化领域车型及动力电池技术研发。
对比来看，通用汽车此前宣布增加投资至350亿美元以深入推进电气化，争取于2025年底前在中国市场推出超过15款基于Ultium奥特能全球电动平台的电动车型。
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