今晚，比亚迪在深圳研发中心发布了全球首个新能源专属智能车身控制系统——云辇（niǎn）。
这套系统由比亚迪历时 5 年开发而来，包含云辇-C、云辇-A、云辇-P 三个品类。比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会中表示：
云辇的诞生，改写了车身控制技术依靠国外的历史，填补了国内的技术空白。
早在今年 3 月，董车会就已经对这套云辇系统进行了充分的了解，可以说，王传福并非「张口就来」，他口中的「改写历史」，确有一定道理。
自主品牌车型，与传统豪华品牌相比，差在哪里？
抛开品牌价值，单就车辆的机械素质而言，发动机与变速箱是一个难以逾越的鸿沟。
设计与生产工艺的落后，导致国产发动机在动力和油耗两方面都与传统豪强有着巨大差距，而且，经过国内厂商的几代优化更迭，差距也未能缩小。
再来说说变速箱，对于没有研发变速箱的车企来讲，由于中低端市场长期的成本限制，只能去选择购买较为落后的变速箱，而那些有能力自主研发 9AT、DCT 的自主品牌，自主装车量产的也寥寥无几。
不过，发动机与变速箱的技术鸿沟，如今已经被自主品牌用一种不烧油的动力系统巧妙地填上了。
各家的高功率电机碾碎了「3 秒俱乐部」的门槛，动辄上千牛米的扭矩，也抵消了电池带来的额外重量。
▲当然了，和这帮人还是没得比的
但汽车行业沉淀上百年得到的「豪华」与「性能」，不是简单一个零百加速就能概括的，其中关键在于悬挂，往大了说，是车身控制系统。
自主品牌的悬架通常都采用逆向的方式进行研发，一方面，所逆向的悬架都经过了市场验证，容易获得较好的体验。另一方面，配套供应商零部件的可靠性也越来越高。也正因如此，不少自主品牌开始安于现状。
难道国内的消费者只配拥有一辆开起来「过得去」的车吗？
不，我们值得更好的。
「云辇」出自《魏书》，而「辇」，是中国古代最豪华的帝王座驾，「云」，则象征着轻盈平稳的驾乘体验。
融合当代先进科技，重新定义「中式新豪华」，是云辇的核心理念。在比亚迪看来，云辇的推出是比亚迪继刀片电池、CTB、易四方之后的又一安全技术突破。
云辇-C 智能阻尼车身控制系统
云辇-C 是几套系统中最容易说明的一个，其最关键的特点是阻尼的连续可变调节。
云辇-C 每秒可接受上千次信号输入，系统处理信号的时间快至微秒级，当车辆经过颠簸路面时，系统会采用高频小阻尼的舒适性控制策略，使底盘变「软」，有效缓冲路面激励输入，提升舒适性。
当车辆处于快速过弯、加速、制动时，系统则会采用低频大阻尼的操控性控制策略，使底盘变「硬」，抑制车身侧倾、俯仰。
一言以蔽之，相比于传统被动悬架，云辇-C 的优越之处在于，其在保证驾乘舒适性的同时，很好地兼顾了车辆操稳性。
比亚迪表示，云辇-C 的硬件已经搭载在新款比亚迪汉、唐，以及腾势 D9 三款车型的部分配置版本上，后续将通过 OTA 的形式陆续升级为云辇-C 系统。
云辇-A 智能空气车身控制系统
看到「空气」二字，就知道这套系统用上了空气悬挂，有了空悬，第一个实现的功能自然是高度调节。
云辇-A 可根据不同车型类别进行适配，悬架调节行程最高可达 150mm，拥有随速调节模式、迎宾模式、便捷取物模式、高度安全锁定等多种功能模式。
作为比云辇-C 更高一级的车身控制系统，云辇-A 自然也能够通过电控减振器进行实时的阻尼调节。
在舒适模式下，系统会以高频小阻尼应对脉冲路面、随机路面等路况，提升整体平顺性；运动模式下，系统又会以低频大阻尼来应对紧急刹停、全油门加速、高速过弯等工况，提升车辆操控。
不仅如此，云辇-A 还多出来一个刚度调节，可以根据车型需求提供不同的刚度方案，当车辆加速、制动时，云辇-A 会自动触发多级刚度调节，车辆的抗俯仰能力可提升 25% 以上。
和其它使用空悬的车型不同，云辇-A 把气路延伸到了驾驶员的腰部。
云辇-A 首创的智能侧翼座椅，在车辆高速过弯时，可实现腰部支撑的自适应调节，提供更好的腰部支撑。另一方面，得益于高度集成的共享气路设计，不用再单独为座椅提供气泵，空间利用率提升了 60%。
很快，我们就能在腾势 N7 上体验到这套云辇-A 智能空气车身控制系统。
云辇-P 智能液压车身控制系统
云辇-P 有多重磅，简单用一句话就能体现：
仰望 U8 上用的就是这套云辇-P。
为了满足高强度越野的连续举升需求，云辇-P 的系统悬架调节行程可达 200mm，即可实现四轮同步升降，也能实现单轮独立升降，整套系统的举升力高达 5 吨。
基于此，比亚迪整出了一个颇为实用的 「一键调平」功能。
在静止状态下，用户可以通过简单的一个按键，实现车身与重力方向的垂直，野外露营时在车内休息和娱乐，再也不会受到地形的限制。
云辇-P 的阻尼调节比云辇-A 更进一步，通过仰望 U8 的激光雷达等多种感知元件，系统能够识别车辆前方 5-150m 范围内的路面特征及高程曲线，识别精度高达 ±3mm，实现在不同路况下精细化输出阻尼控制。
此外，云辇-P 搭载比亚迪全新开发的多级刚度控制模块，可以实现三级刚度调节。
日常驾驶时，云辇-P 处于一级刚度；当车辆处于急加速、高速过弯等激烈驾驶工况时，触发 200% 的二级刚度；当车辆在高强度越野遭遇飞坡跌落等紧急情况时，会应急触发三级刚度，能够减少 50% 的冲击载荷。
云辇-P 还有一个叫「四轮联动」的绝活。仰望 U8 在外越野，难免会遇到交叉轴等极限越野路况，这时，四轮联动功能可为悬空轮减振器输送油液，拉长悬架行程，最大轮差可达 620mm。
ONE MORE THING
在发布会的最后，比亚迪还给我们带来了一个小惊喜——云辇-X 全主动车身控制技术。
比亚迪并没有透露这套系统的详细信息，但我们可以在搭载云辇-X 的仰望 U9 上略窥一二。
它可以让仰望 U9 蹦蹦跳跳：
哪怕你走着走着掉了一个轮子，它照样可以跑：
反正我在现场已经看呆了。
尽管大众已经易主，迪斯（Herbert Diess）不再担任集团 CEO，但不管怎么说，大众如今能成为电动化转型最为迅速，产品竞争力最强的传统品牌，毫无疑问，他是最大功臣。
迪斯在任时，曾举办了一场面向集团所有高管的演讲——如何改变大众汽车？
下面这一页 PPT，是他的开场白。
图中红色的曲线代表大众集团能获得如今成就的基础，如车辆正向开发、整车制造、常规的辅助驾驶等。
绿色的曲线代表引领未来的新技术，如汽车智能化、移动数字互联网、车机应用程序、灵活的伙伴关系、工业 4.0 等。
对于传统车企来说，走向成功的方式就是发力汽车的智能化，并处理好现有资源与未来投资的平衡。
但对于国内的自主品牌来说，还要在此基础上再加一条：
提升车辆的机械素质，把人有我无的东西补回来。
毫无疑问，在这场汽车电气化变革中，我国自主品牌在车机智能化、场景化配置上取得了大幅领先，展现了很强的创新能力和市场敏感度。
但问题在于，是否配备彩电、冰箱、大沙发似乎成为了一辆车豪华与否的唯一评判标准，甚至连媒体行业也泥沙俱下，即便不会开车，拿到一份通稿都能秒变「车评人」。
汽车没有这么简单，汽车工业也远比你想象中复杂。
总之，「云辇」也好，「云朵」也罢，中国人需要更多优秀的车身控制系统。
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