中国快递出海，仍在等待巨头

作者 | 沙拉酱

编辑 | 麻吉

2016年，特朗普当选美国总统的时候，中国坊间流传着一个段子：“义乌人民比美国人民更早知道谁会赢，因为美国选民为自己支持的候选人购买的横幅、折扇这些周边，大多都来自中国义乌。”

段子归段子，却反映出两项事实：一个是中国制造能力的强大，中国制造夺冠全球已是不争的事实；另一个，就是伴随中国制造能力崛起的物流能力，在出海领域也加速提升。

义乌只是一个缩影。随着近年“跨境电商”概念越来越火，中国商品出海规模和能力不断增长。数据显示，2022年中国跨境电商市场规模达15.7万亿元，同比增长10.56%，预计2023年交易规模将达16.8万亿元。同时，从2019到2021年，中国跨境快递量由747亿件增长到1163亿件，收入也从14.4亿元增长到21亿元。

物流，作为电商触达用户的最后一环，自然紧跟着这个巨大的红利窗口。

今年6月28日的全球智慧物流峰会上，速卖通和菜鸟联合宣布，将在今年内正式推出“全球五日达”国际快递快线产品，从重点国家市场开始，逐步让跨境包裹实现5个工作日送达。背靠阿里速卖通的菜鸟，在国内亲自下场做快递的同时，也加紧了海外物流市场的拓建。

然而，在顺丰、京东、菜鸟等中国物流企业纷纷布局海外的同时，不容忽视的是，中国物流企业和世界物流巨头的差距仍然悬殊。

接下来，中国物流出海还会面临哪些挑战？谁又有望成为下一个巨头？

如果你人在海外，收到顺丰的包裹，那十有八九，这件包裹是坐“包机”来的。

在出海这件事情上，没有电商体系做背书的顺丰，拼的是基建。

7月7日凌晨，一架装满货物的飞机从鄂州机场出发飞往法兰克福，标志着顺丰“鄂州-法兰克福”航线的正式开通。

鄂州一直以来都是顺丰航线一个重要的国内运输中心。今年年初，花湖机场航空口岸获批临时开放；3月初，国际航线运营获批，边检机构进驻；4月1日，“鄂州-列日”航线正式开通；5月26日，“鄂州-洛杉矶”航线也开始运行。截至6月7日，鄂州花湖机场国际货运航班架次正式突破100班。

目前顺丰航空机队规模已经达到81架全货机，其中波音737-300F、737-400F以及757-200F分别为14架、3架和42架。而按照顺丰航空方面此前公布的计划显示，今年年底之前，花湖机场计划开通40条国内货运航线，以及4至6条国际货运航线。

与顺丰相比，京东物流也重视在基建上下功夫，但方向是选择和自家跨境电商结合的当地仓配。

2022年7月，京东以5亿元人民币买下英国米尔顿凯恩斯物流仓库；同年10月，以3.68亿元人民币的价格收购连锁超市Tesco位于英格兰北部城市唐卡斯特的一个配送中心。今年4月，京东继续斥资约合21.43亿元人民币，收购了高盛位于英国的大型物流资产包。

大手笔的收购之外，京东物流也和当地品牌合作。比如，京东和东南亚母婴品牌Anakku达成合作，为其在马来西亚超1000家门店提供货物仓储及物流配送服务。

根据京东财报，截至今年第一季度，京东物流已经运营了超过1500个仓库，包含云仓生态平台的管理面积在内，京东物流仓储网络总管理面积超过了3100万平方米。

菜鸟，则背靠阿里系电商开启出海。以欧洲为例，速卖通占据西班牙跨境电商平台42%的份额，去年阿里还在西班牙上线了聚焦高端用户的电商平台Miravia。第三方数据机构data.ai数据显示，在今年3月，Miravia的下载量已经超过SHEIN，排名西班牙购物APP榜单第一。

顺着阿里系的网络，菜鸟也在西班牙自建网络，目前已覆盖当地30多个城市，在马德里、巴塞罗那等核心城市已实现快递“次日达”。此外，菜鸟在西班牙也落地了海外仓群、自动化分拨中心、六大配送站等海外物流基础设施，可以覆盖跨境小包、本地仓发、落地配、同城配等不同物流场景。

诞生于东南亚的极兔速递，也与拼多多的出海步伐配合密切。去年8月，极兔在欧美市场推出“极兔旺宝”，主打跨境小件寄送服务；紧接着9月初，拼多多旗下跨境电商平台Temu上线，主打平价服饰产品，率先攻向美国，也让人不得不思考极兔是为配合拼多多系电商脚步而布局。

总体来说，中国物流出海要么依附于跨境电商平台，要么着手于重基建，亦或“软硬通吃”“轻重结合”。

中国快递物流出海热始于2014年。

当年，受政策推动，顺丰成立“顺丰国际”，阿里也首次启动“双十一全球化”，百世也创立百世国际。

一时间，国内企业进入了快递出海的探索期。

但几年后，这几家快递巨头纷纷调整了出海策略，从独立出海到与海外公司合作：2017年前后，顺丰与UPS成立合资公司，圆通收购先达国际，百世成立百世优货，中通投资速达非。

尤其近年来，东南亚在中国新一轮产业转移背景下，成为主要受益方，当地电商市场日益壮大，快递规模也飞速增长。此外，拉美、中东、北非等新兴国家的快递增速也明显提升，这些市场成为全球快递巨头争夺的沃土。

中国快递物流出海，目前主要集中在东南亚。《2021东南亚数字经济报告》显示，到2025年，东南亚的互联网经济规模预计可超过3600亿美元。2030年，电子商务可能占东南亚商品总价值的三分之二。这也吸引了国内几家快递物流巨头的进一步深耕。

2021年后，顺丰收购嘉里物流，与印尼Triputra成立合资公司，投资KOSPA Limited，加速布局东南亚市场；百世国际启动泰国、越南、马来西亚、新加坡、柬埔寨等国的地面快递服务网络；中通也在柬埔寨、越南、缅甸等东南亚国家，加快建立境外地面快递服务网络；韵达国际今年新上线了柬埔寨集运、尼泊尔集运、迪拜集运、澳洲集运；菜鸟加快全球拿地步伐，建立全球物流枢纽、海外仓。国内快递企业出海进入全面加速期。

另一个特殊案例是极兔。极兔速递于2015年在印尼成立，4年后成为印尼最大的快递运输公司，但这家公司的创始人却是华人背景。目前，极兔除印尼外，已在越南、马来西亚、菲律宾、新加坡、柬埔寨、泰国等东南亚国家起网，同时在中东和拉美多国也有布局。跟国内几家出海东南亚的快递企业相比，极兔以26%的东南亚市场份额排名第一，领先于JNE、闪电达和顺丰嘉里。

此外，还有一家从中国走出去的物流快递公司是iMile。这家成立于2017年的跨境电商物流服务公司，总部设于迪拜，目前业务已覆盖墨西哥、阿联酋、沙特阿拉伯、约旦、阿曼、科威特、澳大利亚等新兴电商市场。

得益于对市场的深耕，以及长期的派送实操、后台技术、客户口碑，iMile 已成长为中东Top1的跨境电商物流服务公司。

顺丰、京东、菜鸟、极兔，中国物流在海外打的火热，但是要和全球物流巨头UPS比，还都差了一大截。

从营收规模来说，UPS2022年营收达到1003亿美元，折合人民币7195亿元；同期，顺丰、京东物流和菜鸟实现的营收分别为2675亿、1374亿和557亿元。即使将三家中国物流“顶流”加在一起，也还和UPS一家有不少差距。

从现金流来看，顺丰2022年经营性现金流为327亿元，京东物流为133亿元，UPS为141亿美元。现金流分别占比总营收的12%、10%和14%。不论从总值还是占比，UPS的现金能力都更胜一筹。

UPS为何能够做到今天的位置？

起步早自然是答案之一。UPS成立于1907年，至今已有116年历史。早在二战后期，美国开始加速跨洲高速公路建设，这给了UPS、USPS等这一背景下诞生的物流公司一个极大的优势。他们对公路网络的迅速布局，一方面取代了此前垄断铁路网络的快递公司，比如ARE；另一方面，也以先发优势巩固了自身在公路网络布局上的绝对优势。而随着1975年后，航空货运的兴起，UPS又快速切入空运市场，彻底占据了物流行业的垄断地位。

根据安信证券的数据，到了2019财年，UPS在美国的快递市场中已经占据40%的份额，比排名第二的FEDEX高出8%，更是USPS的两倍。

强大的基础建设，给了UPS提供高效服务的底气。

UPS提供的高效快件中，可以选择次日早8点、10点以及下午3点到达，可以细致分配到两个小时差额。而目前国内做效率快件较为出色的顺丰，基本也只是承诺次日中午12点到达。

UPS能做到这点，和其对航空、公路等全方位交通网络的布局有关；除此之外，还依靠其“财大气粗”的装备。

以飞机为例，2022年底，UPS年报中披露其自有或者租赁的飞机就有291架。对比之下，主攻航线的顺丰全营货机数为96架，京东则是去年8月开通航线，目前仅有3架全营货机。

能细分服务效率，就有要价的空间。安信证券整理了UPS各种服务的价位，其中次日早8点到达的快件收费就要比早10点到达的贵39%。

可以说，强大的调配、运输能力给了UPS更多的议价权，而不是在经济件的范围里“卷”低价。

作为“前浪”的UPS，在新兴行业的布局上也并没有怠慢。

2000年前和2009年后，美国电商市场分别迎来了两拨高增速时期，而UPS在美国的快件量增速和美国电商行业的增速基本趋同，这说明UPS抓住了电商潮的机会。

UPS 2022年财报中也体现了这一点，亚马逊提供的业务营收就占比其整体营收的11.3%。不过，从趋势中可以看出，UPS整体件量明显小于电商整体的体量，这也反应出电商对服务于B端的UPS的增量是有限的。

强大如斯的UPS也并不是没有弱点。2022年的财报上，UPS均日单量就从2525万件降至2429万件，下降约100万件。对于件量的降低，UPS的解释是其B2C快件的减少。

可见，基于过去优势地位的UPS，在B2C电商时代的反应是敏锐的。这就给中国物流服务商带来了“弯道超车”的机会。

尽管中国物流企业在全球化背景下有着充分的市场机会，却也仍面临网络、基建和技术方面的挑战。

单量、效率、基建、口碑，想做物流出海巨头，这些素质一个都少不了。

从单量来说，跨境电商、高端制造业出口都是带动中国物流出海的好机会。随着更多“中国制造”流向海外，全球各地的消费者都体会到了中国商品有多“香”。在东南亚这样的新兴市场，2022年电商GMV已经达到1310亿美元，年复合增长率为16%；而在欧美这样的成熟市场，人们使用跨境电商的意愿也很高，英国、德国、法国网购用户中就分别有47%、43%和64%的跨境电商消费者。

另一方面，短视频带货、网红经济的崛起，也刺激了兴趣电商和社交电商等新玩法诞生。有数据显示，25%的德国消费者会选择在社交媒体平台购物；英国通过社交媒体购物的消费者在2022年时增加了19%；印尼和泰国估计有55%的互联网用户在社交平台上进行在线购物，平均每人每年花费100美元和180美元。2022年，东南亚社交电商平台共贡献了340亿美元GMV。

跨境电商的成长，自然给了和电商体系捆绑的物流一个机会窗口，比如菜鸟、京东。不过，以电商赋能的物流就要考虑两个问题——其一，本体系外的电商订单如何获得；其二就是自己体系电商的体量是否够用。

以京东跨境平台Joybuy为例，其原本想要搭建B2C零售平台，但受限于体量，在2021年被迫转型成为B2B平台，且在2022年也多次传来暂停整顿的消息。即使SKU丰富，但Joybuy的总访问量表现不佳，参考2022年底数据，仅有19.3万次访问。

与依赖电商平台出海的物流企业不同，顺丰更多是依赖大型企业的商单，精密仪器、医疗器械、造车零部件为主的高端制造业，是顺丰出海的重要单量来源。顺丰重自建航线、重基建的策略也迎合了这些企业所需要的高端、安全与效率。

不过，重基建要面对的最大挑战，就是投入巨大。在无法改变重资产投入和维护费用的情况下，如果海外的单价或者单量有所下降，就会直接影响出海业务的营收。实际上，顺丰已经出现了这种情况。从2023年第一季度的财务数据可以看出，由于国际空海运价格跌落至过去三年间的较低水平，顺丰的国际业务营收也出现较大波动，集团当季营收同比出现了3.07%的负增长。

除了单量和基建，物流还得拼技术。一位物流行业人士告诉霞光社，电子单这件事情在国内菜鸟是最先推进的，而部分截段的数据仅菜鸟可见，这种数据优势对菜鸟提升管理效率、提高派件效能都有所帮助。

物流是一个既厚重又轻盈的行业，厚重是指其对企业交通、仓储、运输工具等重资产布局的要求；轻盈则是企业如何依靠数字科技，高效地调度人力、物力资源。

因此，中国物流企业想要跻身全球巨头，仍需要更多“轻重结合”。