我拥有一块用于停车的场地，停车场里的事都由我来包揽，还好停车场坐落在某一线城市的边缘，光靠自己也能应付得过来。
经营停车场的前期，来停车的基本都是那群熟悉的出租车司机。毕竟，市区里的停车费偏贵，停在路边又有可能被罚款，也就只好停远一些。我的停车场的费用不算贵，而且附近还有数家餐馆和洗手间，他们乐意把这里当作休息的中转站。
或许是那群网约车司机的口口相传，我那个可以容纳五十辆车停车场，在饭点时间基本都可以停满。
那段时间是我停车费收入最高的时候，只不过这种幸福感并没有维持太久。
在我的停车场附近新建了两家充电桩站点，规模不算大，但确实抢走了不少纯电动车主。
（图源：Pixabay）我才留意到，越来越多出租车司机开始选择纯电动网约车。从他们的口中得知，网约车和出租车的收益不相上下，出租车每天的租车成本为 200 块左右，网约车平台也会在每个订单中抽成。
不过，网约车兴起后，出租车接上乘客完全靠运气，网约车的接单率更高，而且用车时间相对自由。为了保证想出车的时候就能出车，他们宁愿自己掏十多万买一辆用车成本更低、不限号不限行的纯电动车。
此时，一个投资充电桩的想法在脑海里闪过。我的停车场规模更大，如果将一部分区域用于纯电动车充电，岂不是能让自己的利益最大化？
说干就干！反正自己的积蓄还算可观，项目砸手里又如何，人生有多少个十年？
和加油站不同，只要具备停车位和供电等相应条件，私人也被允许建设充电桩站点。
我了解到，在建设充电桩站点之前需要很多准备，场地规划、场站资质备案、充电设备等条件缺一不可。场地没有问题，充电设备可以直接找充电运营商，但拿到场站备案和供电条件则是一点儿都不容易。
（图源：Pixabay）我需要在发改委立项备案，确认项目的地址、具体规划等情况，还要出示营业执照、项目的可行性研究报告等材料。获取备案证明之后，我还要去供电局申请供电，出示电力工程设计，厂区规划图等文件，待供电公司确定供电方案后才能电力接入。
到这里，我其实并没有花费太多的资金，只是消耗比较多的时间在沟通上，但我知道，接下来才到了真正花钱的时候。
在选购设备之前，我需要算出停车场只需要几个充电桩位置，就能确保我以最小的成本获取更大的利益。据我观察，来停车场附近充电的基本都是网约车车主，人数并不少，但他们的充电时间比较广泛，没必要为了满足高峰期所需要的充电位而都安上充电桩。
根据中国充电联盟发布的《2022 中国电动汽车用户充电行为白皮书》，有 72% 用户更偏爱 120kW 及以上大功率充电桩，而且用户比较认可知名度高的充电运营商。
综合所有实际情况，我计划在停车场建四台 120kW 直流快充双枪充电桩。我毕竟是有地的人，无需加盟充电运营商，而是采用与充电运营商合资共建的形式，由充电商提供充电桩设备，这就省下一笔设备费用。
（图源：Pixabay）然而，充电站的整套电力设备，如电缆、电线、变压器、充电设备安装等让我花费了不少资金。其中，变速箱采用的是 1250KVA 箱式变压器，总费用高达 50 万元，我还选择的是更贵的铜制变压器，而不是更便宜的铝制变压器，即便变压器寿命到了，我还能通过变卖铜制品来换取收益。
在电缆、电线、高低压施工，以及建造洗手间和休息室等配套设施上，我又花费了将近 20 万元。
至此，我已经投入了 70 万元在充电桩上，为了后期的场地宣传和维护我还特地留了五万元，幸好我不用购买四台充电桩，否则前期就相当于花费了一辆仰望 U8 的钱。
一年内就能回本？别想了
那么关键问题来了，我这 70 万元什么时候才能回本？
假设以每个充电枪一天满负荷运营四小时来计算，一小时可以充 120 度电，服务费收取 0.5 元 / 度，一天的收益就是 4×0.5×120×8=1920 元，一年收益算下来就是 700800 元。
至于补贴和税费，政策上是给予 0.1 元 / kW 运营补贴，这部分一年就可以补贴 14 万元左右，税费只需要缴纳实际销售额 13% 的增值税，相当于一年纯收益 75 万元左右。
当然，这不过只存在于理想情况下，不可能一年多就可以回本。
直流充电桩充电会产生电损，损耗率在 5% 左右，而且由于采用与充电运营商合资共建的形式，平台还会抽取总收益的六成。换而言之，每年我能拿到的收益仅在 25 万元左右，算下来只靠充电这一项目回本至少需要三年。
这样想想似乎也不差，况且我还有停车场收费这基本业务兜底，冲一冲说不定只需要两年多就能赚回来。
经过数月折腾，我的充电站终于可以营业了。
（图源：Pixabay）起初，每个充电桩确实可以做到三至四小时的满负荷运营，我每天看着一千多元的收益进账，确实缓解了不少创业前期的焦虑。
进入夏季以来，充电站的电价开始上涨了，在中午后这一用电高峰期，一度电的价格已经来到 1.85 元 / 度，加上服务费后一度电相当于 2 元多。
在公共充电桩充电需要交付两个费用，包含电价以及服务费。其中，电价是统一规定的，我没有改动的权利。
（图源：Pixabay）有一位经常跑长途的网约车司机跟我诉苦，他基本两天充一次电，但每次充完电都要比以往多交 15 元左右，一个月下来就多花了三百多元，再加上已经没有前期的限时优惠，用车成本的落差感更明显了。
纯电动车的补能速度虽然比燃油车慢，但胜在补能成本低，新能源网约车司机们也愿意用补能的时间来积累财富，然而逐渐上涨的电费让他们开始怀疑，当初选择纯电动车作为网约车工具的决定是不是对的。
当然，他们也只能是怀疑，该交的充电费还是继续交，毕竟此刻也没有更好的选择。我能理解他们情绪上的变化，但这并不是我能左右的，夏季毕竟是用电高峰期，过了夏季之后价格说不定就能降下来。
我每天坐在有空调的休息室内，看着逐步提升的收益，以及新能源汽车销量上涨的官方数据而沾沾自喜，但这种安稳感并没有持续太久：停车场附近又建起了数个家充电桩站点，我隐约意识到，一场暴风雨或即将来临。
（图源：Pixabay）当充电桩站点变多，抢占有限的用户群体最直接的办法就是“内卷”。周边已经有四五家充电站将充电用户的免费停车时间延长，甚至还设置了不到一毛 / 度的服务费。
杀敌一千自损八百，这一招确实好用，我每天的收益比高峰时期少了将近 60%，别说盈利，不亏损都已经是奇迹。
被竞争对手步步紧逼之下，我迫不得已也加入到这场“价格战”中，不蒸馒头争口气。
为了尽可能吸引更多纯电动车主过来充电，我推出了相应优惠，比如充电一次免三小时的停车费，降低夜间低谷时段的服务费用，甚至与周边商家合作，为充电用户提供专属优惠券等等，确实有一定的效果。只是看着在逐渐回升的每日收益，我并没有太愉悦的感觉，只剩下疲惫。
持续不到半个月，价格战就被周边多个充电运营商联名举报，引起有关部门的重视。这场没有赢家的价格战，最终以“再发起低于成本价的促销等价格战将会被惩罚”作为结束。
（图源：Pixabay）之后的几天，开始有车主问我为什么取消了优惠，我跟他讲清事情的缘由之后，他脸上并没有出现我预料的愤怒、生气和无奈，反而平和了许多。
“像我这种天天开车的，其实我更在乎充电桩的充电功率是不是扎实，充电时间有没有下降。看到优惠我确实想薅羊毛，但我更担心享受优惠之后存在可能的猫腻。上次我去别的充电站体验了‘一分钱充电’优惠，结果充几个小时也就充 60% 左右的电量，我最后还多花了一个小时的停车费，有这个时间我跑几趟车都赚回来了。”
是啊，羊毛出在羊身上，运营商收入减少，除了逼走部分竞争对手之外，还可能会影响到服务的质量，用户的心态也会跟着受到影响，整个生态体系就会满目疮痍。唯有价格透明，用户使用起来更放心，充电运营商之间的竞争也会更公平。
我的每日收益开始趋于平稳，只是收益仅达到巅峰时期的 70% 左右，回本时间比原本预计的三年半还要长。
最后，我花了四年半的时间，仅依靠充电桩就成功回本，接下来收获的都是纯利润了。
有消息说，投建充电桩两年内就能回本的投资者顶多为 5%，五年内能回本预计占 30%，绝大部分充电桩的回本时间都要在五年以上。
理性分析，我的回本速度快，最主要的原因还是天时地利人和。周边环境适合大规模的网约车车主歇息，停车场又是自己的，无形中为自己省下一笔很高的土地租赁费用。
（图源：Pixabay）有朋友跟我分享，网上有一个充电桩加盟的项目，投资后不用等待三四年，一年多就可以回本，而且什么事都不用管，坐等赚钱就行。
按照加盟充电桩项目的说法，花十几万成为他们的代理商，同样是每天使用四小时的 120kW 充电桩，每度电收五毛钱服务费就可以收益 240 元，投资者可以从中分得七成的服务费，每天净收益 168 元。要是认领十台充电桩，每天就收益 1680 元，每个月啥事都不干就可以纯赚五万多元，一年下来就是六十多万了。
我一眼看出了当中的猫腻：所谓的加盟费只包含了充电桩，前期花费最大的变压器、电缆电线、配套设备、场地租金等并不包括在内，这部分才是投资的大头。收加盟费就能躺赢的充电桩是不存在的，手里没有足够多的资源不可能熬过前期。
不可否认，中国新能源汽车的发展确实很快，其市场销量以及增占率已经连续 8 年位列全球第一。充电桩作为新能源汽车体系中的关键一环，好像确实是一项值得投资的项目，事实上确实也有投资者通过充电桩项目走向人生巅峰。
（图源：Pixabay）但我还要提醒的是，押宝充电桩项目到现在还没盈利的投资者依然存在，而且这个比例并不少，说实在的，现在充电桩项目需要投资者更具前瞻性的眼光。原因有二。
其一，私人充电桩的数量在逐步提升。根据国家能源局官方公布的数据，2022 年我国充电基础设施已经达到 520 万台，其中的 340 万台充电桩属于私人充电桩。
私人车主用自己的充电桩，没有必要再去选择公共充电桩。换句话说，公共充电桩基本赚不到私人车主的钱，投资者在充电选址上需要考虑新能源网约车司机的生活轨迹。
其二，越来越多新能源车企开始扩充补能体系。用户在自家品牌上的充电体验会比第三方充电桩更好，比如超充桩、换电站等等设备，但这又对其他品牌车型具有一定的排斥性。
从当下的国内车市来看，主流的纯电动车企都选择开创自己的补能体系。你可以选择加盟一个车企的充电桩，但建成之后你服务的用户基本仅局限市区内的同品牌车型中。
一旦该品牌在市区内没有足够丰富的客源，就意味着回本的时间被延长，加盟车企充电桩更要慎重。
（图源：Pixabay）或许，加油站有被充电桩完全替代的那一天，但在当下，充电桩项目并没有想象中那么诱人，私人充电桩和专业补能设备的兴起，大大压缩了第三方充电桩的生存空间。
所以说，市场有风险，投资需谨慎。
声明：本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议；如有雷同，纯属巧合。
本文来自微信公众号：电车通 （ID：dianchetong233），作者：小鹰同学
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