文/王新喜
日前，新能源汽车充电运营服务商头部企业特来电、星星充电与云快充各自分别宣布共建优质稳定的充电互联网络，下架了快电70%左右的充电桩。
这件事情在行业内引发震动，很多车主也发现，再也不能通过快电APP启动三家的充电桩进行充电了。
而近日四川汽车产业联盟也发布了《关于抵制恶性竞争，促进充电行业高质量发展的倡议书》指出，国内某第三方充电流量聚合企业对我市部分充电企业给予充电服务费高额或全额补贴的行为，导致我市充电服务费大幅降低甚至归零，市场出现了恶性竞争趋势。
流量APP与头部运营商为何从合作走向闹掰，对市场或会产生哪些影响？充电桩模式之争，未来谁主沉浮？
这件事情之所以引发了四川汽车产业联盟的倡议以及行业用户的广泛关注，是因为特来电、星星充电以及云快充是行业三大头部运营商，2022年底，全国充电运营企业充电桩数量TOP5的运营商充电桩数量占总量的69.8%。
其中排在前两位的运营商企业分别为特来电与星星充电，市场份额占比达到20.19%与19.07%。
快电是一个行业第三方充电聚合APP，作为充电流量入口，它整合了特来电、星星充电和云快充头部以及大量的中小运营商。
这件事的缘起于快电在多个城市上线VIP客户充电0服务费的活动。根据媒体报道，从8月16日零点开始，快电陆续在多个城市上线VIP客户充电0服务费的活动。
以苏州为例，快电补贴每次充电0.18元，在充电谷价时段，服务费趋近于0元。有充电桩企业业务经理表示：“快电这么补贴，一个城市一天至少亏损10万元。”
而新能源车主的充电费用分为两项，一是直接缴纳给电网的电费，二是给到充电站的服务费。
充电运营商的营收主要依赖服务费。
服务费为0元，意味着充电站运营商要把仅有的利润牺牲掉，换取快电APP的流量，这是一起典型的试图「通过控制渠道而重新分配利润」的案例——即“APP请客，运营商买单”。
与过去互联网平台打车、外卖补贴类似——快电是拿运营商的营收去补贴用户，培育用户习惯，做大流量用户规模。
但“为他人作嫁衣裳”是哪家公司尤其是头部都不愿做的。毛利率仅为20%的充电桩品牌正处连年亏损之中。龙头特来电三年已亏损5.6亿元。在接入APP后，多抽取一次的服务费，会让充电桩品牌在更低的毛利中腾挪，未来将面临更加严重的生存困境。
在补贴后，不仅中小运营商亏损，大运营商特来电、星星也不挣钱了。
因此，运营商头部共建充电互联网络，相当于另起灶炉了。
据新能源产业家的透露，特来电短期内会通过赠送会员方式，将快电客户引流到特来电平台。在此之前，特来电所有的公共充电桩都接入了快电平台，总计30万个终端。
快电虽为流量APP，但战略合作方是能链智电建站布局，让快电一定程度上拥有了“流量+设备+运营”一体化的业务属性，但这种属性也与星星充电和特来电产生了直接竞争关系。
头部APP与头部运营商的分割，对整个行业的充电体验会产生很大的影响。
对于快电来说，其背后的战略合作方能链智电GMV可能会元气大伤。这个体量的运营商撤出，它已经无法支撑它的利润规模与用户规模，快电APP用户充电找桩的体验也将受到很大的影响。
简单来说，APP与运营商的合作，是因为利益，矛盾爆发，也是因为利益，这件事情体现出，让运营商牺牲利润为APP壮大生态的流量模式玩不下去了。
快电是互联网平台公司的流量玩法，从全国来看，充电桩的分布是非常分散的，分布场景也很多元化。
快电这种整合站点的第三方充电服务商的出现，解决了用户要用APP解决“找桩难”的问题，它通过早期先高投入，用补贴把用户规模与习惯做起来，当APP拥有一家独大的议价权之时，就可以从用户与运营商两端抽成获利。
简单来说，快电急于做大APP的用户增量规模，但没有考虑到服务运营商的利益。
但快电面临的问题是，它所在的市场不同于外卖与网约车市场，它整合的是服务运营商，头部运营商的体量又非常大，是一个巨头集中化的市场，只要其中的几个头部运营商组成联盟，就会对整个市场产生很大的影响。
这三家头部的下架，意味着快电APP上的充电桩数量锐减，充电用户体验会受到很大影响，甚至很可能会危及快电APP商业模式的稳定性。
为什么这么说呢。因为充电桩行业是硬件为王，服务运营商牢牢掌握着硬件终端的入口。
如果我们对比两者之争，其实颇有点类似于智能手机行业第三方应用商店与手机厂商自带应用商店之争：
在智能手机发展之初，大家都是在应用宝、豌豆荚、机锋市场等第三方应用商店下载APP。应用宝一度做到了行业规模第一的位置。
但是随着小米OV华为等国内手机厂商自建应用商店之后，第三方应用商店就逐渐衰落了，为什么？
因为掌控硬件终端的是手机厂商，硬件才是用户第一入口。而第三方应用商店只是一个依赖手机硬件基础上的流量入口，一旦被硬件终端排斥了，所拥有的用户就很快流失了。
类似的事情此前也发生过，比如在2019年，特来电、星星充电和万马，就断掉了小桔充电APP。小桔充电如今的状态已经边缘化了。
从目前来看，充电桩供不应求的状态很明显，中国充电联盟统计数据显示， 2023年1~6月，充电基础设施增量为144.2万台，新能源汽车销量374.7万台，桩车增量比为1∶2.6。
在充电桩稀缺的情况下，谁直连充电桩，才拥有话语权。
特来电与星星的下架，头部充电桩联合起来单干，流量派失去充电桩，可能对双方的用户体验与平台生态都会产生很大的影响。
我们知道，无论是第三方充电聚合APP，还是这三家头部运营商的背后，都依附着很多合作的中小运营商以及大量的车主用户，这三家的下架，对这些中小运营商的运营订单以及用户的充电体验会产生一定的冲击与影响。
据业内人士透露，由于这次下架突然，很多中小运营商并没有得到通知，最大的麻烦在于需要不断向用户解释，很多中小运营商的充电订单也受到了影响，因为很多用户昨天还在几家场站充电，第二天就用不了了。这给各家平台的用户都带来了不小的困扰。这是一次典型的神仙打架，小鬼遭殃。
而对于快电这种聚合APP而言，一大影响还在于它的会员。
因为在今年夏天，由于充电桩供不应求，加之白天晚上充电繁忙程度不同，部分充电桩运营商的服务费也有一定的波动。近期充电桩涨价的情况也引发了很多的关注。
不少用户为了减缓充电费涨价的影响，应对涨价的方法往往是开会员，在快电购买会员，每次充电费用都可以便宜两元至数十元。
现在快电失去了三大头部充电桩之后，其APP上的充电桩供应可能已经无法满足用户高峰充电需求，它的会员价值将因此大打折扣。
所带来的影响是，由于用户体验受影响，很可能引发用户的舆论反弹，不排除会有用户要求快电APP退会员。
从目前来看，行业前三的玩家联合成立自己的充电网络，相当于架空了原本的流量APP的流量优势。快电操之过急的开战，也把自身推向了一个尴尬的局面。
充电行业流量聚合APP与电桩直连平台的价值之争，本质是行业发展到一定阶段之后，利益矛盾开始凸显，也反映了头部充电桩运营商艰难盈利的现实。
充电桩属于重资产投入，充电场站需要去做电力增容，需要买桩，需要运营、运维等，收入长期依靠服务费，快电作为流量聚合APP，拿运营商的服务费去打价格战圈占用户，透支的是运营商的生存以及现金流能力。
有人认为，流量APP与头部运营商之争，不应该波及用户，各方应该首先把用户利益、用户体验放在首位，再谈其他。
但笔者看来，现在的问题是，APP请客（0服务费）补贴玩法把本已在亏损中的运营商的生存空间压缩了，运营商不再合作，是对流量APP通过0服务费榨干“运营商”利润玩法的一种反抗，运营商作为充电基础设施行业冲锋陷阵的排头兵，不愿成为流量APP的牺牲品。
四川汽车产业联盟倡导抵制恶性竞争 加强行业自律，本质也是认为这种玩法偏离了产业良性发展的方向。
从短期来看，这种头部运营商与头部流量APP的争端给用户找桩充电带来困扰，但长期来看，竞争会带来更好的服务与更合理的价格。
对比滴滴美团等互联网平台补贴模式，平台免费补贴模式做大，一旦形成垄断，后续平台可以自由决定服务费，最终用户可能要为更高的服务费买单。
三大头部下架，意味着以补贴做大流量，形成一家独大的互联网流量玩法在充电桩行业或走不通。
这是一个市场拐点的信号，行业可能会形成流量聚合APP与充电桩直连平台对峙局面，而伴随着后者在充电桩布局层面的规模化推进，前者下行，后者上行的趋势会更明显，市场格局可能要变天了，我们拭目以待。
作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载
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