小米硬件综合总利润率永远不会超过 5%。
2018 年，雷军在一封小米内部信中这样写道。
▲图片来自：REUTERS
2023 年，小米在拿下发改委造车资质后，雷军重新将「5% 利润」的承诺带到了小米汽车，并且还想做得更加极致。从内部人士的口径中可以得知，小米将造手机的思维贯彻到了造车业务，雷军希望在零部件利润保持在 1% 的前提下，通过软件生态造血盈利。
用性价比思维撬动市场规模，再顺势做上「技术贩卖」的生意，小米不是第一个有这种想法的车企，走在这条路前面的还有零跑。
▲零跑汽车 CEO 朱江明
敢标榜自己全栈自研，并且还做出实际成绩的车企只有三家车企——特斯拉、小鹏以及零跑。
在今年的 8 月，朱江明向外界公布了零跑的自研进度，零跑在电池包、电驱单元等方面都完成了自主研发，目前零跑的自研技术占据 BOM 总成本的 70%。
对于零跑来说，技术自研就是保持竞争力的关键。
▲ 图片来自微博@我是真历史
立足于自研造血，零跑也曾对市场有着过于乐观的预期。2021 年，零跑 CEO 朱江明提出过颇具野心的五年计划，计划中零跑要在 2023 年进入国产新势力前三，2025 年要进一步获得国内新能源市场多达 10% 的市占率。
两年过去，零跑交出的答卷说不上是好看，从 2021 年到 2022 年，零跑累计亏损约为 80 亿人民币，而在今年的年中财报中，零跑的半年亏损来到了 22.76 亿，接近 4 年半的时间里，零跑净亏损已经扩大至 122 亿元。
一个残酷的事实摆在眼前，零跑在 2023 年既无法跻身于国产新势力前三，2025 年的超高市占计划看起来也遥遥无期。
不过，我们仍然可以从零跑的半年财报中，发现一些「回温」的迹象。把目光投向毛利率，财报显示零跑现阶段毛利率为 -5.9%，尽管还处在负数范围，但相比 2022 年同期的 -26%，零跑的毛利率已经得到了显著的改善。
▲图片来自：Businesswire
这与零跑近期的销量成绩相关。在今年 3 月份，零跑正式发布了增程版 C11 以及新款 C01，深耕 15 万 B 级新能源市场，零跑为市场提供了更多能源结构选择，C 系车型凭借性价比的优势在 15 万级市场开始「错位」争夺市场份额。
事实证明，零跑的「性价比多能源」策略迅速奏效了。
5 月，零跑单月累计交付 1.2 万台新车，环比增长 38%；其中，C 系列车型交付环比增长 38%，交付量突破一万大关，C11 车系交付超过 7100 台新车，并成为国产 B 级新能源 SUV 的头名；6 月，零跑的新车交付量创造历史新高，单月共计交付超过 1.3 万台新车，C 系列车型交付表现更进一步，单月交付超过 1.16 万台，车型占比超过了 87%，C11 车系交付超过 8900 台，同创历史新高，继续稳坐 B 级新势力 SUV 头名位置。
值得一提的是，从总体交付结构来看，C 系车型的交付占比已经长期超过了 80%，销量接力棒从 T03 系列车型上传递给了 C 系车型。
根据零跑提供的年中财报显示，C11 车型的总交付量为 2.75 万台，远超 T03 车型的 8975 台，零跑的销量重心平稳地完成了切换过渡，其中单车均价上升到了 13 万。
销量的回温，给零跑的毛利率表现带来了持续正向的影响。趁热打铁，零跑在 8 月再次拉响了「价格战」，零跑对旗下的 C 系列部分车型进行了价格调整，其中 C01 车型最高降幅来到了 2 万元，接连的性价比「炸弹」进一步刺激了零跑未来的市场需求，撬起的规模效应有望为零跑摊薄更多的生产制造成本。
除此以外，主动降本的动作也在同步进行。9 月，零跑将会推出 CTC 电池包 2.0 版本，在追求车型电池轻量化的同时，进一步降低电池成本。
「销量+降本」的组合拳打出，零跑有信心在 2023 年底前，彻底将毛利率回正。
全栈自研，往往意味着高额的研发投入。但相比现今的头部新势力，零跑研发支出的体量要小得多。
参考「蔚小理」三家的财报数据，在今年的第二季度，理想的研发支出为 24.3 亿元，同比增长 58.4%；蔚来单季度研发支出费用为 33.4 亿元，连续三个季度突破 30 亿；小鹏汽车单季度研发支出达到 13.7 亿元，同比增长 8.1%。
而，零跑呢？
上半年，零跑的研发费用为 8.23 亿元，同比增长 56.4%。尽管对比同期有不小的涨幅，但摆在眼前的事实是，头部新势力仅仅单季度研发支出数据，就已经是零跑半年支出的翻倍了。
强调「全域自研」的零跑，凭什么能够活下来？
不过，在国产新能源市场，小也有小的生存之道。对于零跑来说，去开卷头部智驾芯片、自动驾驶的沉没成本太大，这是小体量车企无法承受的。在现有现金储备的基础上，找准发力方向推出一款「造血」的技术才是正解。
全新零跑「四叶草」中央集成式电子电气架构，就是这样的「造血」技术产物，以「四叶草」为转折点，零跑从纯车企的身份转型为产品技术的批发商。
7 月 31 日，零跑正式发布了中央集成式电子电器架构。按照官方的说法，「四叶草」采用一颗 SOC 及一颗 MCU 芯片，融合座舱域、智驾域、动力域以及车身域，实现四域中央超算。打一个简单易理解的比方，中央集成式的架构相当于将所有的计算芯片收归在一个盒子里，以类似大脑的方式高效直接向汽车分散部分传递决策，减少芯片等智能零件的重复使用，达到高效、降本的作用。
值得一提的是，「四叶草」中央集成架构最特别之处，在于高度的灵活性。「四叶草」针对不同配置的车型提供不同的解决方案，标配方案搭载 8155+NXP S32G，中配方案使用 8295+S32G 高配芯片，高配方案在此基础上再增配一颗 OrinX 芯片。
真正实现「一鱼多吃」，一架构多用的效果。打通标配到高配的车型解决方案，为零跑的「技术批发」埋下了伏笔。
零跑坚守的「全栈自研」，在发布全新纯电架构之后，开始陆续收获到了回报。
目前比较确定的是，有两家车企将会有整车技术的授权。
朱江明在发布会上向外界透露道。
根据渠道消息称，大众有意与零跑展开合作，将旗下的捷达车型全面转型电动化。有意思的是，相比与小鹏的共同开发合作，大众与零跑的合作似乎要更加的彻底，大众有意买断零跑某一代的平台技术，并将电动捷达推向主流的走量市场。
另外，全球第五大汽车制造商 Stellantis，传闻正在探索与中国新能源车企合作的可能性，合作形式可能会是投资发展企业伙伴的关系，据有关消息透露，零跑就是其中的领跑者之一。合作的传闻甚嚣尘上，零跑也没有停下国际化的脚步。
零跑，这个技术批发商，把生意做到了海外。
9 月 4 日，在慕尼黑出行博览会上（IAA Mobility），零跑正式亮相首款全球化战略车型 C10。零跑 C10 定位中型 SUV，将会首次搭载零跑全域自研最新成果「LEAP 3.0」，采用中央集成式电子电气架构，提供增程/纯电两种动力结构选择。
值得一提的是，脱胎于内部代号 B11 车型的零跑 C10，与零跑现款的车型有着本质上的区别，并非是现款车型的「国际换壳版」。对比 C11 车型，C10 由全新的平台打造，整车尺寸更大，机舱空间更足，也会先一步搭载零跑的 CTC 2.0 底盘一体化技术。
基于全新中央控制架构，零跑 C10 具备更高集成度、更高效、更智能等优势，中央超算平台对整车进行扁平化域控制，针对所有电控单元进行精准管理。中央集成的高效优势首先体现在「无感式 OTA」上面，根据零跑官方的说法，C10 能够在 25 分钟以内完成一次整车 OTA。同时，电气架构灵活的接口预埋，相比其他友商，零跑的 OTA 会更加自主可控。
在智能硬件方面，零跑 C10 率先使用了 8295 车机芯片，提升了智能座舱与车主用户的交互流畅性；其次，零跑还为高配版 C10 增设了一块英伟达 OrinX 芯片，254TOPS 算力与顶置的激光雷达协同合作，提供更高阶智能驾驶能力。
以首款全球战略车型 C10 为开端，零跑宣布将在未来两年内，面向全球市场发布 5 款新车，主要集中在欧洲、亚太、美洲以及中东四个海外市场。有趣的是，除了国际线产品矩阵的拓宽，零跑还细化了面向国际的技术商业模式。
零跑不仅仅是汽车制造厂商，还是智能电动汽车全面解决方案的提供者。
朱江明在全球化战略发布会上再次强调了零跑对技术的重视。
根据零跑内部透露，以中央集成式电气架构为核心，未来将会提供 4 种技术授权模式：
基于中央集成式电气架构及周边控制器的技术共享
中央集成式电气架构+电池+电驱技术共享
基于下车体整体交付的技术共享
基于整车级合作的技术共享
4 种合作方式，逐级关系深化，零跑凭借一道架构技术的「主菜」，打通了面向更多可能性的技术贩卖模式。
在技术盈利的路子上，零跑走在了前头。只不过相比志在软件生态的小米汽车，零跑在这条大直道的交汇口上，毅然拐向了通用性更强的架构技术岔路。
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