仅从充电启动到结束的纯充电时长，蔚来的用户约 30 到 40 分钟。几款主流增程车，在蔚来桩上的纯充电时长是 50 到 60 分钟。
不久前，蔚来能源高级副总裁沈斐在社交平台上透露道。他认为，增程车型的充电速度要比纯电车型慢上一倍，最终增程车型的充电时间将会是纯电车型的两倍。
▲ 蔚来能源高级副总裁-沈斐
增程车，一直以来都被打上了「技术老旧」的标签。素质一般的发动机、简单传统的串联结构、亏电状态「断崖」下滑的加速性能，结构简单却要吃上 95 油，这些都是大众市场对增程车的「槽点」。
「增程是入场券，纯电是进阶的完全体。」
市面上绝大部分的车企似乎都在小心翼翼地遵循着这个定律。增程式的最大获益者理想，在增程车型上大获成功后，也开始有条不紊地布局自己的纯电企划，首款纯电 MPV MEGA 也正处在「箭在弦上」的阶段。
不过，在纯电主流化趋势下也存在着一些「逆行者」。承载雷军「生涯最后一战」的小米造车，就是「反向增程」的一员。根据报道消息称，小米内部已经确定开发增程式动力产品，在招聘官网上，小米开始陆续放出「增程系统设计开发工程师」的岗位需求。
▲雷军 图片来自：Bloomberg
小米造车，还想要靠增程车来进行「紧急避险」。
作为新能源牌桌的新入局者，小米本就「志」在纯电。
今年 7 月，供应商之一一汽富维透露，小米汽车首款车型「摩德纳」的采购报价已经完成。消息透露，「摩德纳」作为小米造车的首款车型，将会定位纯电轿跑，目前已经进入阶段性夏测、冬测环节。
▲ 小米首款汽车路试-图片来自微博
8 月中旬，小米造车的捷报再次传来，小米汽车正式获得国家发改委批准生产电动汽车资质，自 2017 年以来，小米也是第 4 家正式拿到发给为批准的造车车企。小米在接下来只需要拿到工信部的批准，即可凑齐造车的「大小资质」。
同一时期，小米汽车敲定了电池一二级供应商，分别是中创新航以及宁德时代，大众设想的比亚迪并没有进入到最终的供应商清单中。结合早期曝光的动力电池参数来看，小米首款车型搭载的预计为三元锂材质 101kWh 大容量电池，电池额定电压高达 726.7V，电池包总重量约为 624kg。
▲图片来自微博
100 度大电池加上 800V 高压架构这两项关键元素，所有的迹象，几乎都「明示」了小米会专注在纯电赛道。然而，招聘增程式专家的消息打破了外界一致的推断，小米内部明确了增程式产品线路，小米首款汽车也将会同时推出纯电、增程两种车型版本。
「反向增程」的动作意料之外，但也算是在情理之中，小米并不相信所谓的「一步到位」。
2024 年才迟迟交出造车成果的小米，相比一众的新势力品牌显然已经失去了先发优势，想要在竞争激烈的新能源赛道中存活下来，晚入局的小米还得格外谨慎，特别是在增长乏力的纯电市场。
根据相关数据统计，2021 年国内纯电车型销量同比增长达到 158.69%；但从 2022 年开始纯电销量撞上了「瓶颈」，整体市场预期出现了较大面积的下行萎缩，同比增速下滑至 68.4%；在过去的 2023 年上半年，纯电市场增长持续碰壁，销量增速断崖式放缓至 2.5%。
聚焦在小米汽车即将要落位的价格区间，这部分的纯电市场也并不算大。截至今年 4 月份，20-30 万元价格区间，纯电车型的占有率约为 25%；而价格一旦突破了 30 万的红线，纯电车型的渗透率就像是「泄了气的皮球」，占有率大幅度下滑至 14%。作为对比，同时期的插电混合车型的渗透率达到了 18%，两者之间差了足有 5 个点。
至少在 20-40 万元区间的市场里，纯电的销量号召力并没有外界想象中那么大，大众对纯电车型的态度转变也还需要时间。
站在纯电对立面，被打上「老旧技术」的增程车市场，又表现得怎么样？
另一份市场终端数据显示，过去上半年，国内增程式车型总销量约为 20.8 万台，同比增长达到 141.86%。尽管在整体插混市场，增程式销量仅占有 22.5% 的份额，但这块小蛋糕上是一片增长更迅猛的「蓝海」，通往纯电的路上，增程分化出了一块新的活力市场。
小米并不是「反向增程」的独行者，前一个在增程上扭转局势的是零跑汽车。今年 2 月，这家总部位于杭州的新势力车企，推出了旗下首款增程车型，零跑 C11 增程版。面向更大的用户市场，增程版本的加入给 C11 带来了更多的提量空间，8 月，C11 纯电/增程版车型月度交付破万，成功接过了 T 系列车型的接力棒，将零跑汽车的单车均价提升到了 13 万元。
「老旧拉胯」的增程，在合理的运营打法下，甚至可以成为了逆转战局的利器。
即将入局的小米，提前嗅到了一丝纯电市场的「危机」。值得一提的是，增程车型在摆脱电池成本桎梏后，也可以带给小米更加充裕的定价空间，不至于让小米在入局初期受制于供应成本压力，从而过于被动。作为起后手的人，增程式车型的增加可以为小米提供更多的容错率，实现汽车市场的快速「软着陆」。
小米兼容增程的做法，实则是一种很聪明的「避险」手段。
小米硬件综合总利润率永远不会超过 5%。
2018 年，雷军在一封小米内部信中这样写道。2023 年，雷军将「5% 利润」的做法带到了小米汽车，并且还要做得更加极致。从内部口径可以得知，小米计划将造手机的思维贯彻到造车业务，雷军希望小米汽车的硬件总利润维持在 1%，最终通过汽车的软件生态实现盈利。
结合前文所提到的电池信息来看，小米汽车的成本的确不低。根据媒体报道，宁德时代最新的磷酸铁锂电池系统报价约为 800 元/kWh，而三元锂材质的电池系统报价基本在 1000 元/kWh。做一个简单数学换算，即使以磷酸铁锂的报价计算，小米汽车搭载的 101kWh 大电池包成本也在 8 万元左右。初涉汽车行业的小米，很难掌握定价的主动权，小米汽车初期的利润并不会有一个很亮眼的表现。
况且，就算是先不谈 1% 的硬件利润能否实现的问题，成本庞大的汽车业务，想要维持在一个相当低位的利润水准，小米追求短期回报就会成为一件非常重要的事情，如果小米汽车不能够快速激活盈利，很可能就会恶化成战线冗长的「烧钱游戏」。
想要按照小米内部的盈利设想走下去，小米的软件生态就得立刻支棱起来。当然，拥有足够的用户基数是软件盈利的大前提，纯电市场的用户还远远不够支撑起盈利的体量，开发增程版，覆盖更多的车型市场，才能触达更多的用户。
▲ 冬测中的小米汽车
正如董车会之前一些文章所提及的 MPV 赛道那样，理想 MEGA 利用前沿大胆的设计外观，提前占领 MPV 车型的审美「高地」，小鹏 X9 利用科技智能主导 MPV 的智驾话语权。那么，小米推出增程版也是在抢先占领用户生态付费的心智。
无论是从纯电存量市场出发，还是为了更好地实现「以软件生态盈利」的目的，推出增程式车型，对于小米来说都是百利无害的一件事情。
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