今晚，蔚来召开了三季度财报电话会。
会议开始后，蔚来 CEO 李斌首先介绍了蔚来三季度的交付和财务情况：
蔚来三季度营收达 190.7 亿元，同比增长 46.6%，环比增长更是高达 117.4%，同时，得益于平均售价的提高，整车成本的持续降低和规模效应，蔚来三季度整车毛利率回归两位数，达 11%，回到纯电领域较为领先的位置。
对于研发，蔚来依旧舍得下本，三季度研发投入为 30.4 亿元，连续四个季度突破 30 亿元。好消息是，蔚来的净亏损开始收窄，环比下降 24.8%。目前，蔚来的现金储备达 452 亿元，较上季度增加 137 亿元.
可以说，今年三季度季度是蔚来过得最好的一个季度。蔚来表示，随着营收上的突破，包括毛利率在内的多项核心指标将获全面改善。
交付方面，蔚来同样取得了不错的成绩。蔚来三季度共交付汽车 55432 台，环比增长 135.7%，同比增长 75.4%。随着全新 EC6 的上市和交付，蔚来已经在 30-60 万元的价格区间已经形成了较为完善的产品矩阵。
对于四季度，蔚来也非常乐观，蔚来预计四季度汽车交付量会在 4.7 万辆 -4.9 万辆之间，同比增长 17.3-22.3%；预计四季度营收在 160.79-167.01 亿元之间，同比增长约 0.1% 至 4.0%。
此外，董车会也整理了财报电话会里的其他内容，包括即将在本月发布的旗舰新车，以及接下来的企业调整方向等。
三季度初，蔚来举办了首届创新科技日 NIO IN，发布了一台「为蔚来车主而生」的手机，以及包括芯片及车载智能硬件、电池、电驱、车辆工程在内的 12 个关键技术领域的「蔚来技术全栈」。
蔚来将会坚持用研发换取长期毛利。
彼时，在发布会现场，李斌不仅强调了自研对于蔚来的重要性，还谈到了蔚来在各个领域中的自研成果，包括蔚来首颗自研激光雷达主控芯片 NX6031，也就是「杨戬」，以及国内首个整车全域操作系统 SkyOS 天枢。
在今晚的电话会中，李斌还提到了蔚来的智驾，表示蔚来的智能驾驶将会在接下来的一段时间里快速迭代，「所有的蔚来汽车都是一样的配置，所以等我们把数据闭环体系建立了以后，我们后续的迭代能力会是非常快的。」
目前，蔚来已经在部分主要城市对先锋用户开放了全域领航辅助 NOP+ 的使用，城区路线覆盖和触达城市的数量也在增加，已经大大超过了创新科技日提出的目标。与此同时，蔚来也在 11 月推出了高速服务区的领航换电功能，目前全国累计共有 29 座换电站支持该功能，实现了高速换电场景的全流程自动化。
软硬件同步发力的蔚来，同样需要一辆旗舰新车去承载这些配置。
本月 23 日，蔚来将会在 NIO Day 2023 上发布一款全新旗舰车型，李斌表示，新车将成为全球智能电动汽车的技术标杆，「很多技术都是全球领先」。
此外，李斌也透露了一些关于阿尔卑斯的消息。他表示，阿尔卑斯的第一款车在近期完成了 VB 车（Verification Build 验证样车制造）试制，「状态非常好，蔚来对这款车很有信心」。同时他也明确了阿尔卑斯品牌在蔚来换电网络中的位置。
未来，蔚来换电网络将分为「专用网络」和「共享网络」两种，前者为蔚来用户的专用网络，阿尔卑斯用户无法使用；后者为蔚来、阿尔卑斯与其他品牌共用的换电网络。
同样，在销售端，阿尔卑斯也不会使用蔚来的销售网络，但会共用部分服务网络。
截至目前，包括快闪店在内，蔚来共开设了 460 家蔚来中心和蔚来空间，覆盖 152 个城市；拥有 314 家服务中心和 62 家交付中心，覆盖 217 个城市。
李斌表示，销售和服务网络的搭建在蔚来内部有着非常高的优先级，仅次于技术研发。「如果我们不去扩展我们的销售网络，那么对于我们应对市场竞争来说是不足够的。」
据李斌投入，目前蔚来约有 5700 名销售顾问，其中有超过 3000 人都是近几个月入职的，而蔚来的入职培训长达一个半月，「所以他们要形成销售能力的话，还需要一些时间。」他认为，从入职到达成不错的效能，大概需要 6 个月的时间。
李斌提到，在今年 10 月，上海地区 30 万元以上车型的销量，蔚来已经超过了宝马和奔驰。尽管这也许与当地政策有关，但蔚来在江苏、浙江的提升也十分迅速，上述三个省份的累计销量，已经占到了蔚来全国销量的 50%。
但从另一个角度来看，蔚来在一些消费意识较为保守的市场，还有很长的一段路要走。
我们和奔驰宝马的销量差距还是非常巨大的，所以我们会继续扩展销售和服务网络，给我们后续的持续的销量提升去增加机会。
也正因如此，阿尔卑斯和萤火虫这两个品牌，也被寄予厚望。接下来，蔚来将在 3 个品牌，9 款核心产品如期上市的前提下，持续变革内部工作流程与分工，聚焦能够提升公司财务表现的项目投入，提升组织效率和资源使用效率。
充换电网络方面，截至目前，蔚来已经在全球范围内累计布局 2226 座换电站，与超过 9400 个超充桩和 11000 个目的地充电站。如今，换电体系已经经过了 5 年的实际运营，提供了超过 3200 万次换电补能服务。
李斌表示，如今蔚来的换电网络已经到了开放的时候，不仅是因为蔚来已经具备开放的能力，更是因为换电模式已经经过了充分的验证，符合用户需求。
「绝大部分的城市用户都居住在公寓里，所以有很多用户，实际上是一半以上的新能源用户都很难有条件去安装充电桩。」这一点，对于定位低于蔚来的阿尔卑斯品牌来讲更是如此，用户在没有家充桩的情况下，换电也会是一个不错的方案。
也正因如此，除了要不断扩大蔚来自身的专属换电站，蔚来还需要去积极建设多品牌共用的共享换电网络。好消息是，目前蔚来已和长安与吉利达成合作，共研电池包、共建换电网络，「另外还有几家还在谈判」，李斌称。
接入蔚来换电网络的品牌，将会基于蔚来的电池包对自家车型进行改造，而在成本方面，李斌表示「并没有特别高」。
为了进一步降低换电站的建设和运营成本，实际上蔚来已经在尝试一种新的模式 —— 由投资者出资建设换电站，蔚来负责后续的运营。此外，李斌表示也有一些投资者对 NIO Power 的独立融资感兴趣，不排除 NIO Power 会独立融资的可能性。
至于蔚来的充电桩业务，目前基本已经盈亏平衡。
未来两年无疑会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，尽管还面对着外部环境巨大的不确定性，但换电这条路，已经越来越明朗。
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