产能过剩难题持续，中国电池企业海外市场寻求“续航”

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根据韩国动力电池研究机构SNE Research12月6日发布的数据，今年1-10月，全球各国注册的电动汽车（含纯电动车、插电混动汽车和油电混动汽车）电池总装机量约为552.2GWh，同比增长44%，超越去年全年。

在装机量排名前十的企业中，有6家来自中国，中国动力电池的全球市场占有率达到63.3%，比去年同期增长4.5个百分点。

图片来源：SNE Research数据截图

而三家韩国电池供应商LG能源解决方案、SK On和三星SDI的市占率仅为23.5%，比去年同期下降1个百分点。

此外，日本的松下是唯一装机量进入全球前十的非中韩企业，当期电池装机量为37.3GWh，排名全球第四，同比增长30.8%，市占率达到6.8%，比去年同期减少0.6个百分点。

中国企业市占率持续上涨

具体来看，中国的宁德时代以203.8GWh的装机量继续高居全球第一，同比增长51.1%，市占率达到36.9%，比去年同期增长1.7个百分点。

宁德时代日前发布的2023年三季报显示，公司主营收入2946.77亿元，同比上升40.1%；归母净利润311.45亿元，同比上升77.05%；扣非净利润269.81亿元，同比上升68.23%。其中2023年第三季度，公司主营收入1054.31亿元，同比上升8.28%；归母净利润104.28亿元，同比上升10.66%；扣非净利润94.28亿元，同比上升4.91%。

无论是前三季度还第三季度，宁德时代的营收和净利润均实现正增长。

SNE Research表示，宁德时代的持续增长得益于海外市场规模的扩大，特别是应用磷酸铁锂电池的比重增加，今年前10月宁德时代除中国以外的所有市场均同比增长近2倍。

目前宁德时代的电池除应用于广汽埃安Y、极氪001等中国市场的主力电动车型外，还搭载在特斯拉Model 3/Y、宝马iX、奔驰EQS等全球车型上，随着上述车型销量的持续上涨，预计宁德时代将持续保持高增长势头。

比亚迪以87.5GWh的装机量继续位居全球第二，同比增长66.5%，市占率达到15.8%，比去年同期增长2.1个百分点。

比亚迪日前发布的2023年三季报显示，今年第三季度实现营收1621.51亿元，同比增长38.49%，归母净利润104.13亿元，同比增长82.16%；今年前三季度，比亚迪实现营业收入4222.75亿元，同比增长57.75%，实现归母净利润213.67亿元，同比增长129.47%，成为前三季度净利润领先的车企。

具体到动力电池领域，比亚迪在深圳、惠州、青海、长沙等多地建立电池生产基地，现有产能为263GWh，规划2025年达到625GWh。在确保100%自供外，还为东风汽车、一汽红旗、丰田、特斯拉等多个车企供应动力电池。

SNE Research表示，过去比亚迪凭借电池自给构建的价格优势，在中国市场取得了极高的销量。而随着比亚迪逐渐扩大汽车出口规模，在中国以外地区销售的Atto 3（元PLUS海外版）、海豚等车型的销量也在增长，全球占有率正在迅速扩大。

在宁德时代和比亚迪之外，装车量排名前十的中国企业还有中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达。

排名前十的三家韩国电池供应商的装机量也较去年同期有所增长，但全球占有率仅为23.5%，比去年同期减少1个百分点。

具体来看，LG能源解决方案以76.1GWh的装机量排名全球第三，同比增长47.2%，市占率达到13.8%，比去年同期增加0.3个百分点。该公司主要为北美、欧洲地区产销的特斯拉Model 3/Y、大众ID.系列、福特电马等车型供货。

SK On以27.9GWh的装机量排名全球第五，同比增长13.8%，市占率为5.1%，比去年同期减少1.3个百分点。该公司主要为现代IONIQ5、起亚EV6、奔驰EQA/B、福特F-150 Lightning等车型供货，预计今后将以北美为中心扩大市场占有率。

三星SDI以25.1GWh的装机量排名全球第七，同比增长42.1%，市占率为4.6%，与去年同期持平。该公司主要供货于豪华品牌，如宝马i4/i7、奥迪Q8 e-tron等，此外还包括Rivian R1T/R1S/EDV、菲亚特500等车型。

产能利用率降至41%，出海是最优解？

但随着新能源汽车产能的大幅提升，动力电池产能过剩的问题也逐渐显现。

中国汽车动力电池产业创新联盟指出，2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。根据联盟发布数据，2022年我国动力电池产能累计达到545.9GWh，同比增长148.5%。尽管电池装机量大幅提升，同比增长90.7%，但294.6GWh的装机量却远远低于产能。很明显，动力电池呈现出“供过于求”的势头。

长安汽车董事长、党委书记朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上曾表示，预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重过剩。

按照1GWh相当于100万度电，如果按一辆汽车存电量50度电进行计算，1GWh动力电池对应的装车量约在2万辆左右，因此4800GWh的动力电池对应装车量在9600万辆。但根据IEA（国际能源署）预测，2025年全球新能源汽车销量将达到1142.95万辆，2030年有望增至2242.51万辆。

在业内人士看来，原材料价格上涨和需求端增速放缓，是造成动力电池产能过剩的重要因素。特别是面对近年来上游材料供应的紧张与持续涨价，使得电池企业加快了产能扩建步伐，供应端产能过剩最终显现。

因此，动力电池产能优化与整合将会掀起新一轮竞争。而一些没有盈利能力的二三线电池企业，将面临被加速淘汰。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。考虑到储能电池和出口电池增长速度大于新能源汽车增长速度，可以较快消化动力电池产能。

与车企类似，一些动力电池企业将目光放到了海外市场，试图拓展一片蓝海，为企业寻找新的业绩增长点。

截至今年上半年，国内电池企业海外建厂数量已超过20个，产能规划累计超过500500GWh。包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、欣旺达等电池厂商纷纷披露了海外布局规划。

面对国内动力电池市场的激烈竞争，国轩高科董事长李缜曾向媒体表示，可将全球市场划分为中国、美洲、欧洲与非洲、东南亚与南亚四个板块，中国目前新能源汽车销量在全球销量占比超过60%，未来随着全球汽车电动化的进程也将出现较大幅度回落，“如果我们只在中国发展，那就意味着我们丢掉了另外三个市场，想要有所作为的话，另外这三个市场是不能丢的”。

值得注意的是，电池企业海外建厂也面临诸多问题，除头部企业外，出海的资产投入、技术路线以及合作车企选择，都将影响企业的稳定发展。

因此，目前来看，如何发挥技术优势，提升高端电池产能，优化生产结构，或许才是动力电池企业在行业中实现良性发展的关键所在。