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汽车制造是现代工业皇冠上的明珠——这句人们耳熟能详的话既说明汽车业无与伦比的价值，也证明其门槛和难度都不低。然而，这些年来，越来越多的手机厂商、科技公司加入到了新能源汽车产业链中来。当“造车”不再是车企的专属权利之后，应该思考的不仅仅是谁能造车，而是现在的新能源汽车到底发生了什么变化。
今年以来，一直声称不造车的华为，却以各种形式将触角深入到汽车产业链当中；雷军声称“今生最后一次创业”的小米汽车已经显露真身；被吉利收购之后的星纪魅族也要宣布明年“造车”。手厂商们的热情为何如此高涨？手机厂商造汽车的优势究竟在哪？新能源汽车的市场格局又会如何因为所谓“华小魅”的加入而生变？
从机械工艺品到兼具消费电子属性，新能源汽车的产品逻辑变了
不管是互联网大厂，还是手机厂商，甚至是家电圈的三巨头美的、格力和海尔，在新能源汽车市场行业肉眼可见的大蛋糕面前，都试图以各种方式拿到这个新赛道的入场券。汽车行业正在发生一场深刻的变革，汽车产业链的价值排序也将随之改变，这几乎是所有人的共识。
三年前，造车新势力代表“蔚小理”均实现了毛利率为正，2021年，其交付量都在10万辆上下，那时各家新势力就已经用数据打破了当年对游侠、乐视等PPT造车的质疑。今年以来，“蔚小理”的交付量排序顺序变为了“理小蔚”，理想已经在去年首次实现了标准会计准则下的盈利；小鹏重新调整定价策略和团队之后，今年的营收能力在不断攀升；蔚来也在采取“高举品牌，低走销量”的策略，与吉利和长安共同换电，随后又以31.58亿拿下江淮两工厂，并获得独立造车资质。在蔚来2023年三季度业绩电话会上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示，如果蔚来旗下车型完全由自己独立制造，成本则会下降10%。
不管是当初的“蔚小理”还是现在的“理小蔚”，都释放了一个共同的信号：新能源汽车的产品逻辑变了，不同于燃油车时代的机械工艺品，而更像是消费电子产品。乘联会秘书长崔东树曾在微信公众号上发文表示，新能源汽车与传统汽车完全不同，它应该算是消费电子产品，两者的使用寿命完全不同，新能源车的迭代速度更好。
在传统燃油车时代，通常来讲，一辆传统燃油车拥有2-3万个零部件，不仅产品复杂程度高，而且彼此之间需要相互协作配合，因而在设计和制造之间的垂直整合度非常高，所以并没有办法实现模式化加工，而燃油车最重要的零部件是发动机和变速箱和底盘。由于中国入局较晚，长久以来，欧美和日企主导着市场，掌握着核心技术，零部件的设计和生产工作交给了外部供应商，也就是说合资企业主导供应链体系。
但当新能源汽车入场之后，原有的模式就逐步被打破了。相较于燃油车时代，电动车的机械结构被在很大程度上被简化了，零部件数量减少近一半，像电池、电机这种关键零部件也有了专门的供应商，比如宁德时代。因而，造车的门槛被大幅度降低。在硬件基本类似的情况下，电动车的差异化更多的则是由软件定义了，比如智能驾驶、智能座舱等等。不仅如此，燃油车时代，一款产品更新换代要有5、6年的研发周期，但进入新能源汽车时代，造车新势力现在已经把周期提到9—12个月。此外，新能源汽车的更加追求外观上的美感和科技与现代感，另外，每一款新产品的性能都较上一代产品有很大程度的提升，这都是消费电子行业所具备的属性。
而消费电子另外一个很重要的规律是，软件服务是利润来源的扛把子。作为新能源汽车的引领者特斯拉，在发布今年一季度财报后的电话会议上，针对特斯拉增收不增利的现状，特斯拉CEO马斯克表示，薄利多销是自己的选择，他同时坦言，“我们预计，随着时间的推移，特斯拉的车辆可以通过自动驾驶来产生大量利润。”在对于特斯拉未来版图的勾勒中，马斯克希望以较低的利润率带动起销量，随后通过完善自动驾驶技术获利。也就是说，未来的特斯拉，要靠软件赚钱，而不只是一家卖汽车硬件的公司。这样的话术在苹果和小米等消费电子公司上也都曾有类似的表达。
手机厂商“带资进组”，具有渠道优势和生态建设的基因
当新能源汽车逐渐和消费电子趋同之时，也就不难理解为何在今年造车的跨界联盟中，手机厂商们显得格外突出，这种热情不亚于科技企业对AI的痴迷。
一直声称不造车的华为，却以各种形式将触角深入到汽车产业链当中。前不久，华为一方面宣布牵手长安汽车，通过资本的形式将华为车BU的汽车智能驾驶方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能云、AR-HUD与智能车灯相关技术、资产和人员注入新公司。另一方面，ToC的智选车业务也在有序推进，在智界S7发布会结束后的三天，江淮汽车官宣加入了华为鸿蒙智行。
而在北京，从诞生之前就站在聚光灯下的小米汽车已经蓄势待发。据汽车像素报道，上周小米首款汽车已在亦庄工厂进入生产线验证的第五个阶段，小米亦庄工厂要在12月完成装车300辆的目标，比11月翻倍。此外，小米已经规划好了三款汽车，将陆续在未来三年中发布，其中前两款为纯电，内部代号分别为“摩德纳”“勒芒”，第三款产品将是混合动力车型，内部代号为“昆仑”。对于上述消息，蓝鲸财经记者向小米方面进行了求证，但截至发稿并未收到相关回复。同样喊出造车口号的还有星纪魅族，也就是被吉利收购之后的魅族，前不久，在2023魅族秋季无界生态发布会上，星纪魅族集团兼董事长沈子瑜表示，明年星纪魅族将推出魅族定制车，搭载Flyme Auto系统，且只在星纪魅族集团渠道进行销售，看起来和华为的鸿蒙智行有些类似，和华为相比，沈子瑜坦言，“我们更懂汽车，这是我们先天的基因。”
新能源汽车的赛道上，在“蔚小理”之后，又多了一个新的组合，“华小魅”。如前文所述，现在的新能源汽车已经具备了消费电子的属性，当硬件趋于类似之后，软件才是未来竞争的焦点，而这正是手机厂商们擅长的领域。
资深业内人士刘弛（化名）告诉蓝鲸财经记者，新能源汽车的发展趋势是汽车智能化，主要分为三点：智能驾驶、智能安全和智能互联，包括人、车、路之间的协同等等，这些非常依赖软硬件之间的协同，算法、系统、人机交互是整个智能化的关键核心。
事实上，在手机厂商入局之前，财大气粗的互联网大厂们已经有所布局了，如百度与吉利合资成立“集度汽车”，阿里巴巴与上汽联手推出了“智已”汽车等等。但刘弛的观点是，互联网大厂们虽然在算法上具备一定优势，但自动驾驶的适用条件还需要和政府的政策相适配，不仅如此，互联网大厂并没有制造业的基因，但手机厂商们本就是制造业的内行，无论是研发能力，与供应商之间的协作，成本流程，了解用户需求等方面，都是互联网大厂不具备的优势。手机厂商跨界“造车”，可以说是“带资进组”，这个资既指资金，也指资历。
在渠道方面，华为卖车的渠道大致分为完全由华为自营的旗舰店、经销商主导的智能生活馆或授权体验店，以及赛力斯主导的AITO授权用户中心。数据显示，问界拥有1100多家销售网点，其中超过八成的体验中心是原来华为的手机渠道商改造的。今年9月，华为Mate60系列手机出人意料的成功，让余承东直接可以把配套的营销资源转向问界等汽车产品，使其对下半年的中国汽车产业都造成了冲击。
据界面新闻报道，北京、上海等地部分小米之家已经开始展车摆放的确认工作，北京一家小米之家工作人员表示，北京多家小米门店面积小、位于商场负一层，展车摆放难度大。因此，小米或将改造现有大面积门店、开设新小米之家，用来销售汽车，小米CFO林世伟曾表示，小米的品牌、线下店铺、供应链、工程师等资源具有一定的复用性，可以节省更多的时间和成本。
星纪魅族同样也在渠道方面发力，沈子瑜直言，2023年是重新建设线下渠道的第一年，是3000家门店的建设的开始，未来会把汽车放在渠道里面，增加一个SKU，能让渠道商不仅在卖3C数码，同时可以卖电动车，获得更多盈利的可能。
此外，手机厂商们在供应链方面也有着长时间的积累，已有的供应链伙伴，可以一起加入。比如造手机面板的蓝思科技已经开始了以智能驾驶舱为核心的智能汽车领域各项业务，批量生产了包括车载电子玻璃及组件、车载中控屏等；闻泰科技控股的建设的上海临港晶圆厂一期已经完成试产，直通率达95%以上，目前已取得了ISO认证和车规级IATF16949的符合性认证，预计2024年实现达产；立讯精密的汽车和通讯业务占比也在快速提高。
在生态方面，基于多年来对用户需求的了解，小米的澎湃OS、华为的鸿蒙系统以及星纪魅族的Flyme Auto在人机交互方面等也具备更多的优势。
新能源汽车即将迎来拐点时刻？
不管是不造整车的华为，还是箭在弦上的小米，又或者是有吉利撑腰的魅族，他们的到来已经令新能源车的老玩家感受到了威胁。
据雷科技报道，今年国庆节前的最后一周，华为加持的问界汽车开始每日更新订单，而理想的战略会也是在这个时候召开的，这次为期4天的会议密集讨论了理想汽车未来5-10年的战略方向和落地节奏等，其中一个关键的战略就是要“避开华为锋芒，发力智能驾驶。”不仅如此，当华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东与小鹏汽车CEO何小鹏因为AEB隔空互撕的时候，李想回复何小鹏，“不和华为吵呀，实在吵不过呀。”
华为先进的技术能力确实可能会让车企们“谈华色变”，华为的高阶智能驾驶辅助系统已从ADS1.0升级至2.0，余承东曾表示华为的GOD（通用障碍物检测技网络）能力已经超过了普通AEB，此外，华为还有昇腾的AI芯片和鸿蒙系统的加持。
面对华为这艘巨轮，上了的话，传统车企会觉得将灵魂出卖给了华为，不上的话，技术跟不上，未来根本没有竞争力，这一直是车企们两难的选择。但当华为也选择让一步，宣布车BU业务独立，用资本的方式将自身与车企捆绑在一条船上的那一刻开始，中国新能源汽车格局注定将会迎来新的变化。
《远川科技评论》的分析指出，电脑和手机一类的数码产品的发展轨迹中一般会有两个关键的时间节点：一个是“苹果时刻”，例如苹果的iPhone、索尼的Play Station、任天堂的Switch，而在新能源汽车领域，这个时刻就是特斯拉的Model S。
另外一个时刻可以称为“联发科时刻”，也就是有玩家率先攻克了这些产品的核心，例如芯片和系统，进而打造成一个平台，开放标准化的接口，这和联发科当时凭借一己之力引发中国山寨手机市场巨变有类似之处。也就是交付行业终端产品的门槛被降低之后，从技术能力进而转向营销能力和供应链能力，而这正是当下新能源汽车市场正在发生着的变化。
问界的市场表现足以说明一切。美团创始人王兴曾表示，“特斯拉终于遇到了一个技术能力和忽悠能力都旗鼓相当的对手。”
而在刘弛看来，华为的确可以带给新能源市场带来冲击，但要说完全已经迎来了手机时代的联发科时代，是不客观的，毕竟做汽车和做手机所需要的能力是不一样的，不是摄像模组、屏幕亮度、充电一样简单，如何确保安全才是第一位。除此之外，汽车的制造还以轮胎、轴距、底盘结构、悬架等性能为基础，这些都需要一定的技术水平。
多位蓝鲸财经的受访对象和刘弛的观点基本类似，现在的新能源汽车已经具备了电子产品的属性，但目前汽车软硬件结合还属于早期成长阶段，产品和格局还没有达到成熟阶段。由于研发投入较大，利润还没有进入大规模增长阶段，软件行业的特点是成本和人员的投入，在产品成熟后，会有较高的回报模式。但刘弛同时也指出，就现阶段来看，小米汽车一旦加入，市场很快便会发生变化，手机厂商们的加入，至少智能座舱会被“卷”出一个新高度。
新能源汽车的智能化的核心还是系统、算法、芯片和人车交互，当越来越多的玩家涌入之后，有人会登峰造极，当然也有人会黯然离场。李想认为2025年想留在牌桌上需要160万辆年销量，在尘埃落定之前，让子弹再飞一会儿。
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