人们总是把成功当做正确，还没成功的人，却需要更多精力去解释正确。
蔚来创始人李斌就是那个经常需要去解释什么是正确的人。
2023 年下半年，国产新能源市场掀起了价格和销量的风暴，理想、小鹏等蔚来的老对手纷纷交出破纪录的月交付量，哪怕是阿维塔、岚图、智己等等后发者，也凭借并不多的车型稳步向上。
蔚来并不属于那些在下半年长舒一口气的厂商，于是很多人建议，把蔚来旗下中端品牌「阿尔卑斯」的首款车型加快节奏，当做蔚来走量车型进行销售，以求销量数字上的爆发。
但，蔚来给予的回应是，在 2023 NIO Day 年度发布会上，发布了一款行政旗舰轿车 ET9，对标的是奔驰 S，宝马 7 系，奥迪 A8L，乃至劳斯莱斯首款纯电车型「闪灵 Spectre」。
蔚来以决绝姿态，表示了这个品牌只会向上，绝不向下。
「蔚来愿意做任何事去帮助卖车，除了卖车本身」， 相比于老对手理想，蔚来实在是显得不够专注，花了太多太多精力在造车和卖车之外的事情上。
其中争议最大的是 NIO Phone，和换电站建设，当然还有不少蔚来潜在车主调侃的「我愿意终生不去牛屋（NIO House，蔚来提供给车主休息办公社交的空间），换车价少 1 万元」。
▲ 位于杭州西湖旁的 NIO House
很多人认为，在生态，基建和服务上的过高支出，拉低了蔚来公司的毛利率，拉高了蔚来汽车的售价，导致蔚来汽车销量迟迟未能进入爆发期。
蔚来 2023 财年 Q3 财报显示，该季度毛利率为 8.0%，高于上个季度的 1% 毛利率，但低于去年 Q3 13.3% 的毛利率。
其中 2023 财年 Q3 汽车毛利率为 11.0%，也是比去年同期低，比二季度高。
就卖车而言，现阶段的蔚来仅仅称得上是差强人意，Q3 蔚来交付了 55432 辆汽车，同比增长 75.4%，创下季度交付新高。在这个季度，蔚来在中国 30 万以上的纯电汽车市场中位列第一，市场份额为 45%。
但是很明显，换电站业务远远没有到达盈亏线，第一代 NIO Phone 出货量寥寥，还处于投入阶段。
▲ NIO Phone
NIO Phone 起售价 6999 元，类似配置下，它是国产 Android 手机价格最高的，当然，它在配置和设计上确实堪称旗舰。蔚来 500 人的手机团队在第一款产品上就交出这样的答卷，已经属于超水平发挥了。
和外界预想的「买蔚来汽车，送蔚来手机」不一样，蔚来并未把手机业务当做添头生意来做，而是希望它成创造正向的利润。
在 NIO Phone 发布的时候，李斌表示，蔚来有 500 万车主，其中有一半愿意买 NIO Phone，每 3 年买一次，那么蔚来手机业务就有毛利，能持续发展。换算一下，李斌的期望中，NIO Phone 能赚钱的年出货量，大概在近 100 万左右，远期来看，也不过是一年大几十亿的生意，现在蔚来每个月卖车的收入已经达到了一两百亿人民币。
令人费解的是，当华为和小米参与到造车运动当中去时，哪怕是一直造车一直造不出来的苹果，大家都认为理所应当，合乎情理，但汽车厂商造手机却很难被大家理解。
仅从用户价值来看，同时制造手机和汽车，并打通体验和服务链路，让陪伴用户时间最长的两个产品无缝衔接，是一件没有异议的事情。
NIO Phone 可以通过 UWB 技术判断手机和汽车的距离来解锁车门，提前打开空调，打开后备箱，遥控泊车等等，通过独立的 NIO Link 车控键，用户可以实现更快捷多样的操控，以及把 NIO Phone 放在 ES8 中岛上的时候，NIO Phone 会自动变成控制屏幕，调节音乐、空调、氛围灯，此外还有导航接力，视频投屏等等无缝功能。
和鸿蒙座舱和 Flyme Auto 一起，NIO Phone 和蔚来汽车的手车互联，当属业界最佳的一档。
殊途同归。
但蔚来就是这样，做任何事情，都需要更多的解释。
比如换电。
在 2023 年 NIO Day 前夕，蔚来提前完成了 2023 年新建 1000 座换电站的承诺。位于陕西自然博物馆的年底第 1000 座换电站仿佛是给两天后在西安举办的 NIO Day 献贺礼一样，至此，蔚来累计建成 2305 座换电站，东至牡丹江、南至三亚、西至昌吉、北至大庆，用户常驻地 3 公里范围内换电站覆盖率为 80.36%。
蔚来是所有车企里自建充电站和换电站最多的厂商，到现在有 5800 座充换电站，与小鹏、特斯拉、极氪、埃安、飞凡和理想自建充电站的数量规模大概相当。
现在每个月能卖出 30 多万车的比亚迪，并未建立自营充电桩。有趣的是，蔚来对外开放的充电桩里，来充电的比亚迪汽车，和蔚来汽车数量持平。
在与长安汽车和吉利汽车分别签约换电合作协议之前，蔚来的换电生意长期不被看好。
2015 年，李斌曾去美国寻找特斯拉联合创始人 Marc Tarpenning，想让他做蔚来北美研发团队的 CEO，但他们对换电战略的分歧极大，最终两人都没能说服对方。
2013 年，特斯拉曾经在发布会演示过 Model S 的可换电功能，但最终特斯拉放弃了这个设计，变为仅充电。
其实换电并不是一件需要李斌说服 Marc Tarpenning 的事情，而是蔚来需要说服全世界的事情。
这又是一个令人费解的现象：绝大多数犹豫购买纯电车型的人，都会有里程焦虑，以及充电站排队，充电市场过长的担忧，而蔚来的换电站，是体验上最接近，甚至可以超越油车补能体验的方案。
蔚来第三代换电站标配了 2 颗目前业界最强的智能驾驶芯片 Orin-X ，还有 2 个激光雷达，以实现召唤换电与自动泊入功能，第三代换电站可以存储 21 块电池，每次换电时间仅需 5 分钟，每个换电站每天最多可以服务 408 次。第四代蔚来换电站的换电时间还会进一步减少，同时日服务次数极限能到 480 次。
如果做数字游戏的话，蔚来换电站是个美妙的生意：市面上的 120KW 充电站，配 8 个充电桩，每天最多服务不到 200 辆电车，服务能力不到蔚来第三代换电站的一半，但占地面积却是 2 倍。
一直以来，蔚来做换电，就像一种硬件上的 iOS，或者 Windows Phone 系统一样，不兼容外界，封闭，成王败寇。
要么成为能源界的 iOS，卖出更多的车，建更多的换电站，让换电站忙起来，最终实现盈亏平衡：现在蔚来换电站的平均负载（每天换电 35 次），只有盈亏线（每天需要换电 60 次）的一半左右，相当清闲。
要么成为能源界的 Windows Phone，车卖不动，换电站没人去，无法实现资金和资源的有效利用，最终成为一个失败的生态。
现在的蔚来有了第三种选择：成为能源界的 Android，开放起来，和更多的玩家一起玩。
长安汽车和吉利汽车的规模都要比蔚来大得多，它们分别在今年下半年和蔚来达成换电合作协议，将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作，打造「私家车」和「营运车」两大换电标准体系。
显性的，在蔚来官网「不止于车」菜单下面，有 NIO House，NIO Life、NIO Power、NIO Service、NIO Phone，每一个都光鲜亮丽，是业界翘楚，传统车企视为边角料业务的周边电商业务，蔚来的 NIO Life 做到了极佳的水平，无论是商品品质还是 SKU 种类，都是业界独一档水平，不止一位参加过蔚来发布会的同事同行反馈，蔚来提供的小零食很好吃。
隐性的，蔚来跟 300 多家合作伙伴在研发方面有很多合作，投资了 80 多家公司，和几十所大学有产权合作。
比如在刚刚过去的 12 月 17 日，蔚来创始人李斌和副总裁沈斐轮流开着一辆搭载着 150KWh 电池的 ET7 ，从上海开到厦门，沿途没有充电和换电，最终跑完 1044 公里之后，电池还剩 3% 的电量。
这块电池并非来自电池大厂宁德时代或者中创新航，而是由固态电池公司北京卫蓝新能源提供，蔚来、小米、华为和吉利是背后的投资方。有业内人士估计，这块 NCM 固液混合电池的能量密度接近 360Wh/kg，是一般磷酸铁锂电池能量密度的 2 倍还要多，成本可能达到 30 万元。
显然，蔚来这场直播秀肌肉背后，是巨大的成本支出。
如此种种，看得见，看不见的地方，蔚来所做的，可以说是目前国产品牌当中边界最广的事情，当然，李斌也有着最高的品牌梦。
与其他的汽车品牌相比，蔚来的「自主性」显然要更强一些，这种自主性，以及最高品牌梦的最佳体现，自然是刚刚发布的 ET9。
一位在西安 2023 NIO Day 现场的媒体人说：当李斌说出 ET9 预售价为 80 万元的时候，全场倒吸一口凉气，仿佛要把本就寒冷的会场抽成真空。
一辆卖 80 万元的国产行政旗舰轿车，显得有点不合时宜。
什么是合乎时宜的事情呢？
是极越 01 上市 1 个月就全系降价 3 万；是 2023 款飞凡 F7 售价 27.99 万，到 2024 款就只卖 18.99 万……
所有人都在教张小龙做产品，所有人都在教李斌做 CEO，出的点子也并不新鲜，给语音加个进度条，出点便宜车型冲冲量。
所谓 ET9 卖 80 万元感觉贵了，更像是一种感性上的不自信：我用 80 万买宝马 X5，X5 替我说话，我用 80 万买蔚来 ET9，我还得替蔚来说话。
说白了，是个面子问题，不是产品问题。
一旦聚焦到 ET9 的产品和技术上，又会发现，80 万的价格似乎合乎情理，当然正式上市的时候，预计实际售价会低于 80 万。
因为 ET9 在外观设计上的中庸平淡，显得 ET9 的发布，更像是 ET9 搭载技术的发布，展现的是蔚来的技术积累和实现能力。蔚来官方的描述是，ET9 汇聚了 100 余项全栈技术结晶和全球领先科技，包含 17 项全球首发技术、52 项同级领先技术，并有 525 项专利申请。
▲ SkyRide 天行全主动悬架
ET9 在实车上的技术亮点也完全可以说领先时代：
SkyRide 天行全主动悬架：全球首个兼顾智能化和高集成度的集成式液压主动悬架系统，领先第三代 Panamera 悬架一代。
天行底盘系统是目前全球唯一的，将三大核心硬件系统集成在一起的全线控智能底盘，由全主动悬架、线控转向和后轮转向三大核心硬件构成。
自研中国首款 5nm 高阶智驾芯片——神玑 NX903，自研的图像信号处理器 ISP，以及自研的推理加速单元 NPU，计算和储存资源完全池化，实现了智驾、座舱跨域计算资源的共享。
ET9 是全球第一辆采用全域 900V 高压平台的车型，900V 定制碳化硅电机功率密度行业最高，自研 900V 的 46105 电池包配合蔚来 640kW 液冷快充桩，可以充电 5 分钟，续航 255 公里。
此外还有不少专属行政旗舰轿车的舒适性安全性和高端性配置：四座布局，首发 MicroLED 智能高像素大灯，自正式悬浮轮标设计，滑翔式行政座椅带全身放松&全域加热&全方位按摩，主动降噪头枕，同级最大尺寸和空间，白车身扭转刚度 52600Nm/Deg，更冗余的传感器配置……
这些领先现有产品一年乃至更多的卖点，在 2023 年确实显得略早，毕竟 ET9 也要等到 2025 年才会正式交付。
甚至 NIO Day 发布会 Keynote 的字体都是蔚来专门定制，契合蔚来品牌特点的。
第三个令人费解的现象出现了：蔚来造了一辆值 80 万的车，但是很多人觉得蔚来不配卖 80 万的车。
犹如一个鸡生蛋和蛋生鸡的矛盾，国产汽车品牌，是应该像小鹏这样从 G3 这样的低起点做起，逐步上探到 G9 和 X9，还是应该像蔚来这样，从 EP9 和 ES8 高点起步，穿插 ET5 和 ES6 这样的走量车型，再有 ET9 这样的继续向上突破车型？
答案只有时间能说明，但蔚来的尝试总有意义。
我们总是习惯了国产品牌的伏低做小，然后艰苦奋斗，慢慢出人头地，这是典型的中国式品牌突围之路。手机圈如此，华为小米 OPPO vivo 都差不多是这样，花了快 10 年的时间，终于能心安理得地把手机卖到 5000 块。
汽车也差不多，每一步往前试探都如履薄冰，吉利帝豪什么的，卖个十万出头，领克往前踏半步，大多卖个 15-20 万，再有个极氪继续混 25 万上下试试。
蔚来是最坚决想突破 30 万壁垒，和 BBA 直面的厂商，也是突破得最好的厂商之一。也许蔚来多少有点堂吉诃德式的勇气，想在每条战线上都和 BBA 交战一把。
品牌是需要凝聚的共识，品牌也是需要打破的幻象。
丰田赛那 MPV 在美国至今需要加价数千美元等待一年，在中国因为 MPV 供给的充裕，选择的众多，丰田赛那不过是众多选择的一种。
曾经雷克萨斯在中国也是需要加价等待才能提车，现如今也开启了降价之路。
只有供给和选择多了，品牌价值才会逐渐显现和回归，国产汽车已经走过了筚路蓝缕的阶段，进入了技术和产品制胜的阶段，我们还需要一些时间，来凝聚这样的品牌共识。
体育圈最近流行一个梗：北伐。不少体育豪门队伍如今处在积分榜的中下游位置，比如英超的曼联和切尔西，比如湖人和勇士，球迷们希望这些豪门球队能够步步为营，场场争胜，最终跃上积分榜前列。
同时，互联网上也有另外一个「北伐」的梗，在知乎等平台上，不少人提问：如果给诸葛亮 10 万大学生，丞相能否北伐成功？/ 如果给诸葛亮无限供应方便面，丞相能否北伐成功？ / 如果给诸葛亮一部全功能都正常使用的手机，丞相能否北伐成功？
蔚来似乎面临着双重的「北伐」境况：一方面在销量榜上，蔚来并不靠前；另一方面，大家太喜欢给蔚来出主意了。
有趣的是，这次 2023 NIO Day 的举办地西安，恰好就是历史上诸葛亮北伐应该到达的终点，虽然这个举办地是西安人民投出来的。
蔚来北伐，其实没有什么「子午谷奇谋」，只有「六出祁山」，屡败屡战。
在 NIO Day 之后的采访中，李斌说：
我是觉得中国汽车品牌最终一定能够实现技术向上、品牌向上，但是这个过程比大家想象的更漫长。所以一定要保持定力、保持耐心，这个过程中要杜绝折返跑。
李斌当然知道在 D 级车市场挑战 BBA 非常难，哪怕是 B 级车和 C 级车的攻伐也是碰壁连连，最近半年 ET7 的销量加起来还不到 3000 辆。
但蔚来和李斌可能是对时间最乐观的品牌和创始人，李斌觉得汽车圈的决赛圈到 2025 年才会开启，结束时间未知，到 2035 年，全球 10 大车企中国会占据 5 个，希望蔚来能有一个位置。
马斯克发表过更激进的观点：未来全球 10 大车企，可能是特斯拉领头，后面是 9 家中国车企。
同样在和蔚来一样打晋级赛，试图进入决赛圈的还有小鹏，前不久小鹏汽车创始人何小鹏发过一条朋友圈：
在汽车领域，最终大家都必须在技工贸服品财领域实现多项全能。
如果以技术，加工，贸易，服务，品牌，财务六个维度来看，其实蔚来在 2023 年的进展是比较不错的，ET9 秀技术，买下江淮工厂获得独立造车资质，国内首屈一指的服务能力，坚决向上的品牌，以及年底获得阿布扎比基金 22 亿美元的增持，还有蔚来在基建层面的疯狂投入，都算是利好消息，都是等待回报的投入。
在汽车圈，李斌和何小鹏是最意气相投的两个人，何小鹏的朋友圈好像是从另外的角度在帮李斌解释蔚来的战略和战术。
因为李斌实在解释得太多了，蔚来的边界，蔚来投入和回报的周期，蔚来对竞争态势的理解，好像最终又落在了「技工贸服品财」六个字上。
只不过蔚来选择了最难的全面出击，而不是逐个击破。
说到底，大家之所以这么喜欢教李斌当 CEO，还是希望蔚来赢一把，希望中国汽车高端化走起来，希望优雅智能的国产电动汽车跑得越多越好，跑遍世界各地。
因为正确，所以成功，而不是因为成功，所以正确。
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