IT之家 6 月 1 日消息，“中国铁路”微信公众号消息，6 月 15 日起，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段和沪昆高铁沪杭段、杭长段 4 条高铁上运行的时速 300 公里及以上动车组列车，由原来的固定、单一票价机制优化调整为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。
就公众关心的问题，《人民铁道》报记者采访了国铁集团客运部副主任朱文忠和北京交通大学交通运输学院教授聂磊。
国铁集团客运部副主任 朱文忠：固定、单一的票价机制是指同一高铁线路、同一站间、同一速度等级的动车组列车，不分淡旺季、开车日期、发到时刻、旅时长短等因素，均执行相同的票价。市场化票价机制是指综合考虑季节、日期、时段、旅时等因素，以公布票价为上限，对动车组列车票价实行不同幅度的折扣，充分体现有升有降、优质优价的市场原则。
比如，调整前，沪昆高铁上运行的杭州东至上海虹桥间 G7376 次和 G7536 次动车组列车，G7376 次出发时间为 15 时 40 分，到达时间为 16 时 33 分，而 G7536 次出发时间为 22 时 23 分，到达时间为 23 时 08 分，二等座票价均为 73 元，前者发到时间好，后者发到时间不好，但票价相同；调整后，G7376 次二等座票价为 87 元、比调整前高 19.1%，G7536 次二等座票价为 48 元、比调整前低 34.2%，发到时间不好的比发到时间好的票价便宜 39 元。
再如，调整前，武广高铁上运行的广州南至武汉间 G82 次和 G1132 次动车组列车，G82 次旅行时间为 3 小时 47 分，而 G1132 次旅行时间为 4 小时 50 分，二等座票价均为 463.5 元，这两趟列车旅时不同，但票价相同；调整后，G82 次二等座票价为 553 元、比调整前高 19%，G1132 次二等座票价为 304 元、比调整前低 34%，旅时较长票价比旅时较短票价便宜 249 元。
▲ 配图与实际线路运行车型无关
国铁集团客运部副主任 朱文忠：实行市场化票价机制后，综合考虑列车发到时刻、停站多少、旅时长短和客流分布等各种因素，以公布票价为上限合理确定各次列车车票的具体执行票价。即对一些旅速较快、长期供不应求的列车车票执行不打折票价，对一些停站较多、方便沿线旅客出行的列车车票执行打折票价。以武广高铁为例，这次执行不打折票价的均为上座率较高的列车，而执行打折票价的均为上座率较低的列车。
整体看，实行市场化票价机制后，执行不打折票价和执行打折票价的列车数量基本相当，体现了“有升有降”。票价“有升有降”既丰富了旅客乘车选择，也能够通过价格杠杆调节均衡客流，进一步提高铁路运输资源利用效率。
北京交通大学交通运输学院教授 聂磊：高铁与其它交通运输方式存在竞争关系，不具有垄断属性。首先，从投资主体看，高铁线路都是由合资公司贷款承建，投资主体多元化，企业经营市场化。其次，从运输市场看，高铁是综合交通运输体系的一部分，只是旅客出行选择之一。比如，在 500 公里内的中短途距离上，高铁与公路形成了竞争合作关系；在 500～1500 公里的中长途距离上，高铁与民航形成了竞争合作关系。同时就铁路企业内部来说，与高铁平行线路上还安排开行了普速旅客列车，也形成了竞争合作关系。充分的市场竞争，有效约束了运输企业的定价行为，能够更好更公平惠及旅客群众。
北京交通大学交通运输学院教授 聂磊：4 条高铁所在区域各种交通运输方式竞争充分，实行市场化票价机制后，将进一步巩固高铁的性价比优势，其与其它交通运输方式的比价关系更为合理，更有利于充分发挥综合交通运输体系作用，为人民群众提供更好的出行服务。比如，与公路长途客车相比：从上海虹桥至杭州东，高铁平均旅时 1 小时，二等座票价为 48～87 元，公路旅时约 2 小时，票价为 78～128 元；从杭州东至宁波，高铁平均旅时 1 小时，二等座票价为 47～85 元，公路旅时约 2 小时，票价为 74～80 元。与民航相比：从武汉至广州南，高铁平均旅时 4 小时，二等座票价为 304～553 元，民航旅时约 2 小时，经济舱票价最低将近 500 元，最高 2000 多元；从杭州东至长沙南，高铁平均旅时 4.4 小时，二等座票价为 267～485 元，民航旅时约 2 小时，经济舱票价最低 500 元左右，最高将近 1500 元。
国铁集团客运部副主任 朱文忠：近年来，铁路部门持续提升高铁运营品质和服务水平，先后增配智能型复兴号动车组，开行高品质标杆列车，在铁路 12306 系统推出候补购票、在线选铺、购票信息预填等新功能，积极推广计次票、定期票、旅游套票等新型票制服务，设置“静音车厢”，为老幼病残孕等重点旅客和脱网人群提供贴心服务，为旅客提供“一盒好饭”，120 个车站实现便捷换乘，80 个车站提供互联网订餐服务等，让旅客出行体验更加舒适、更加美好。此次高铁票价优化调整的列车无论是硬件设施，还是软件服务，均能够满足旅客高品质的出行需求。铁路部门将始终秉持人民铁路为人民的服务宗旨，持续推出高铁服务举措，努力提升服务水平，为广大旅客提供更好的出行体验。
在此次高铁票价优化调整中，铁路部门开行更多旅时更短的列车，提供更多优惠打折的客运产品，丰富了旅客出行的选择。对于旅时较短、开行时刻较好、长期供不应求的高铁列车，执行不打折票价；对于其它非高峰时段开行旅时稍长的高铁列车，加大票价折扣力度，充分体现了优质优价、公平合理的市场原则。同时，进一步促进了均衡运输，优化了旅客乘车环境。
▲ 配图与实际线路运行车型无关
国铁集团客运部副主任 朱文忠：考虑到铁路运输服务的普惠性、均衡性、可及性，铁路部门始终保持着普速旅客列车的开行规模。此次对票价优化调整的 4 条高铁平行线路上的普速列车开行数量没有调整计划，现有京广铁路武广段普速列车 112 对，沪昆铁路沪杭段普速列车 77 对、杭长段 75 对、杭甬铁路 14 对仍将继续开行。
北京交通大学交通运输学院教授 聂磊：主要考虑到这 4 条高铁覆盖华南、东中部经济较为发达地区，综合交通运输体系较完善，各种交通运输方式竞争充分，且开通 10 余年来一直实行固定、单一票价机制，票价优化调整后与其它交通运输方式的比价关系更为合理，有利于充分发挥综合交通运输体系作用；同时，与周边其它高铁线路上运行的同类动车组列车票价水平也更为平衡，有利于在铁路企业内部形成合理的比价关系，完善铁路客运产品价格体系，为人民群众提供更好的出行服务。
北京交通大学交通运输学院教授 聂磊：4 条高铁分别于 2009 年至 2014 年间开通，运营 10 余年来一直实行固定、单一票价机制，而期间的高铁运营维护成本发生了较大变化，现行票价机制已明显不适应市场化经营形势。建立以市场为导向的票价机制，有利于提升铁路运输企业市场化经营水平、改善经营效益，通过运用灵活的价格工具，增强高铁客运产品市场竞争力，推动高铁可持续发展，更好服务人民群众安全便捷出行。
国铁集团客运部副主任 朱文忠：大数据分析显示，目前高铁客流不均衡主要表现为：一是不同日历客流差异大。节假日、双休日旅客发送量一般为 800 万～1800 万人，而周一至周五工作日则在 600 万～1200 万人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差异大。列车途中停站多少、旅行时间长短，对客座率影响明显。以武广高铁为例，因为执行同样票价，G883 次在武汉站至广州南站间，中途停 2 站，旅行时间为 3 小时 54 分，平均客座率达到 94.2%；G1135 次中途停 7 站，旅行时间为 4 小时 39 分，平均客座率仅为 54.6%。三是不同时段客流差异大。因为票价无差异，早 7 点前、晚 21 点后开行的高铁列车客座率普遍不足 60%，明显低于全路高铁列车 73% 的平均水平。
国铁集团客运部副主任 朱文忠：2020 年以来，先后有京沪高铁、厦深高铁、成渝高铁、南广高铁、京广高铁京武段等多条既有线路实行了市场化票价机制，新开通的高铁线路同步实行了该机制，价格杠杆作用得到充分发挥，有效引导了旅客错峰出行，促进了客流均衡化，平衡了市场供需，综合运输效能得到提升，市场反响较好。
比如，2020 年京沪高铁开始实行市场化票价机制，其中，北京南站至上海虹桥站的 G19 次和 G149 次两趟列车，G19 次中途停 2 站，旅行时间为 4 小时 28 分，之前平均客座率为 94.3%，之后平均客座率下降为 90.3%；G149 次中途停 10 站，旅行时间为 6 小时 2 分，之前平均客座率为 62.4%，之后平均客座率上升为 73%。
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