做了这么多年功课，小米终于要造车了。这两年“门外汉”进驻汽车行业的新闻层出不穷，其中不乏很多手机厂商，比如苹果、华为、三星、LG。苹果造不造车，堪称汽车行业十大未解之谜之一;华为造不造车，业界一直在观察;三星将智能数字座舱搬到过CES;LG最近甩掉了不赚钱的智能手机业务，车辆部件赫然出现在了LG未来的业务范围内;OPPO在2020年底曝光了一则车辆防撞相关的专利，像是在为进军汽车领域作准备。
汽车市场到底有怎样的魅力，吸引了众多手机厂商扎堆汽车领域?
手机厂商“出圈”求增长
近几年，全球手机市场寡头化特征越来越明显，少数头部品牌将占据大量份额。Omdia统计数据显示，排名全球前十的品牌份额一直在上升，而其他品牌从2018年的3.6亿部降至2020年的1.6亿部。
三星、苹果、华为、小米、Vivo、OPPO六大品牌占据了全球智能手机市场的半边天，头部间的竞争愈演愈烈，联想、LG等品牌虽然挤进了前十，但是和六大相比，出货量还是有着不小的落差。尤其是LG，Top10也拯救不了不赚钱的手机业务，统计数据显示，自2015年二季度至今，LG手机业务已经连续亏损了23个季度，曾经的一线大厂，难熬亏损之苦，前不久终于决定停止手机业务，LG手机正式成为历史。从Omdia的数据可以看出，苹果独占鳌头的时代也已经过去了，三星自2018年起连续三年超过苹果，出货量占据第一位。
对于这些主流手机厂商来说，智能手机业务都占据了他们很大一部分的收入。不过近几年，全球受到疫情、缺芯、新型技术发展等各方面因素影响，纯粹的手机厂商是很难长期生存下去的。智能手机厂商的边界越来越模糊。无论是苹果、华为、小米还是OPPO，在智能手机业务以外都在寻找更多新的业务增长点。
为什么看中汽车?
对于国内外的是主流手机厂商来说，在原本领域都已经走入到了饱和阶段，需要向外生长寻求突破。“汽车行业在向智能化转变，大家关注的重点也变了，看到了更多的市场空间和新的机会，大家都在向这个机会努力。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向《中国电子报》记者指出。
汽车向智能化、网联化、电动化、共享化的“新四化”转型为更多行业企业提供了进场机会。
赛迪智库电子信息研究所在发布的《2020年中国汽车电子产业发展形势》中指出，新的参与者日益崛起，传统参与者的角色在不断发生变化。由于软件在产业中地位逐步提升，科技巨头成为汽车电子“新势力”，基于自身在算法研发、系统集成等方面的突出能力开发无人驾驶系统、信息娱乐操作系统以及软件平台。
从技术层面来看，5G商用加深，车联网在汽车电子行业加强渗透，进一步促进新兴力量与传统汽车电子企业加快技术研发进度并分担研发成本，进一步深化合作融合。手机厂商在智能系统和软件系统上有丰富的经验。产品上，手机厂商产品是面向C端的，理解用户需求，拓展销售渠道是他们的优势，这些都是手机厂商入局汽车业务的长版所在。
“尤其是对于上市公司来说，汽车是典型的技术资金密集型消耗型产品，技术含量较高，能够带来更高的附加值，在这个领域取得突破，更容易受到资本的关注，实现融资和容错。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽告诉《中国电子报》记者。
做车，手机厂商还差什么?
雷军在4月6日的小米11周年“米粉节”直播中，谈论了很多小米对于汽车的思考：“比如大家都知道夏天不要在车里开空调睡觉，因为会出现事故。那么现在的汽车怎么不装新风空调呢?比如我们在北方的话，冬天天气都很干燥，为什么汽车不能放加湿功能呢?比如很多地方的空气污染很严重，为什么汽车里不自带空气清洁器呢?比如夏天的汽车里非常炎热，为什么不能够直接接一杯冰水呢?”
总结来看，小米秉承着服务商的特性，从用户需求出发，想要打造一款高科技、解决传统汽车痛点的一台汽车。
鹿文亮和王羽都认为，手机厂商在软件系统、理解用户需求上的丰富经验让他们打造智能汽车，贴合驾乘人需求上具备优势。不过王羽也指出，手机产品的智能功能技术上相对简单，如果要将这方面的经验带入到智能汽车设计中，还有很大的提升空间。
王羽强调，造车新势在零部件上是没有生态的，在顶层设计上欠缺经验，而且整车厂也不愿意扮演一个代工厂的角色，因此，对于手机厂商来说，短期内很难独立运转。另外面临着准入资质的问题，无论是手机厂商还是互联网公司等造车新势，都会向传统车厂靠拢，构建合作。
赛迪智库电子信息研究所研究指出，目前汽车电子“新旧势力”之间合作融合仍显不足，两者之间存在思维不同、路径各异的割裂现象，新型供应链关系、协作方式及利益分配体制亟待构建。
对于手机厂商来说，从设计小小一部手机向一辆整车发展，迈得步子很大，理想很丰满，问题也摆在眼前。雷军在直播中袒露，由于小米造车计划刚刚立项，首款汽车至少需要3年时间才能交付到消费者手中。不过3年后，是交付一台，还是一批?三年后的夏天，能不能在小米汽车里，直接接一杯冰水解渴呢?
李群
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