市值观察丨百度造车，重点不在新能源

作 者：江 峰

图片：网络、图虫创意

来源：市值观察（ID：shizhiguancha）

百度还是亲自下场造车了。

1月11日，百度正式宣布将联手吉利成立一家智能汽车公司，共同打造下一代智能汽车。百度汽车公司将基于吉利最新研发浩瀚SEA智能进化体验架构，而百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司，支持其快速成长。

岁末年初，先有长安、华为与宁德时代(300750,股吧)携手推出CHN品牌，后有上汽和阿里的智己汽车新项目，而百度的入局将互联网科技公司造车推向高潮。毕竟，拥有着自动驾驶核心技术与Apollo生态优势的百度始终是智能汽车领域的一位超重量级选手。

聚光灯下，百度市值重新回到850亿美元附近，“攀登珠峰，沿途下蛋”商业化战略又下一城。与此同时，智能汽车的硝烟又将再次燃起。无论是占据先发优势的造车新势力，还是急于转型的传统燃油车厂，都必须重新审视大佬入场后的新牌局。

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业内大佬

实际上，百度造车之所以引发格外关注，全球领先的无人驾驶技术是一个主要原因。早在多数造车新势力还处于PPT造车阶段，李彦宏已经将百度自动驾驶的试验车开上了北京五环。目前，百度无人驾驶技术在国内一骑绝尘，而无人驾驶的实现正是智能汽车的终极模式。

作为最早布局汽车领域的互联网巨头，百度对无人驾驶的布局可以追溯到2013年，由百度研究院主导无人驾驶项目。2015年，百度成立了智能汽车和自动驾驶两个独立的事业部，开始两条腿走路。

2016年9月，百度获得美国加州无人车自动驾驶路测牌照。当年11月，在乌镇世界互联网大会期间，18辆百度无人车在全开放城市道路上实现了自动驾驶试运营。

2017年，百度整合旗下自动驾驶事业部（L4）、自动驾驶技术部（L4）、智能汽车事业部（L3）和车联网事业部成立智能驾驶事业群组（IDG），并推出自动驾驶平台Apollo。

从全球范围来看，百度无人驾驶技术已经处于顶级水平。Navigant Research数据显示，成立三年的百度Apollo已经从全球自动驾驶竞争力榜单的第三阵营跃居第一阵营，2020年首次与Waymo、Cruise以及Ford美国自动驾驶三巨头共同位居国际自动驾驶“领导者”行列。

除了专业机构的认可，百度Apollo在道路测试方面也保持绝对领先的优势。美国加州机动车管理局DMV统计的2019年加州无人驾驶技术测试结果显示，百度无人干预里程数为18,050英里，位居全球第一。

《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》则显示，百度Apollo 以52辆测试车、75.4万公里的新增测试里程成为测试车数量以及测试里程的双料冠军。

自2017年4月发布全球开放计划，百度Apollo目前在全球97个国家有超过45000名开发者，210个产业合作伙伴，并与大众、丰田、福特、吉利、长城等众多车企展开合作，生态化优势遥遥领先。

整体来看，华为、百度以及阿里三家“跨界”造车的科技巨头公司阵营之中，华为在芯片、车载移动通信模块等硬件领域较为领先，百度则在精准地图、底层算法以及Apollo生态系统优势明显。在“软件定义汽车”的时代背景下，百度仍具有一定领先优势。

实际上，百度也在不断强化自身硬件领域布局，其第二代自动驾驶AI芯片昆仑采用了7nm先进制程工艺，将于今年量产；2020年7月，百度与伟创力联合推出的ACU计算平台正式量产，并被应用到威马汽车自主泊车解决方案中。

在激光雷达领域，百度早在2017年就战略投资了禾赛科技，目前持有其 7.88%股权。根据美国加州dmv公布的数据，2019年无人驾驶测试里程数排名前15位的企业中，超过一半选用了禾赛产品作为无人驾驶车队的主激光雷达。

因此，即便不亲自参战，百度在智能汽车领域也是一位超重量级大佬，无论其软件基因还是硬件优势都让其他玩家难以望其项背。

作为一套完整的自动驾驶系统，Apollo平台可以对接到任何具备硬件环境的自动驾驶车辆上。也就是说，只要有更多的车企将Apollo平台作为自动驾驶解决方案，百度就可以控制自动驾驶的入口。那么，百度为何又躬身下场亲自造车？

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躬身入局

造车闭环与产业链重塑的机会

事实上，百度还在智能汽车产业链上做了大量的生态化布局。在目前的四大造车新势力公司中，百度不仅在早期投资了蔚来，目前还是威马汽车的第一大外部股东。2019年，百度Apollo第四代自动驾驶套件与红旗EV 车进行了一体化设计，联手打造了中国首批自动驾驶前装量产车。

然而，尽管百度Apollo坚持开放平台路线，多数造车新势力却因为自身考虑更倾向于实现自我闭环，甚至是没有技术积累的传统汽车也不愿意在自动驾驶这一核心环节受制于人。相比技术合作，合资造车显然会让车企更有底气，这就是长安拥抱华为、上汽投靠阿里的一个重要原因。

此外，尽管有着超过70家车企的600款车型合作，技术上仍不能解决自动驾驶所需要的底层数据问题。尤其是对于L5级技术来说，没有开放路况的海量真实测试数据，会导致算法和数据的分离，完全自动驾驶也就不可能实现。

实际上，特斯拉之所以频频降价，除了阻击造车新势力之外，一个重要的原因就在于需要更多实时的路况数据来进一步完善其完全自动驾驶芯片FSD算法，最终像苹果一样可以靠软件来赚取更多的利润。

从这个意义上说，百度造车与特斯拉降价有异曲同工之妙，也再次揭示了未来的汽车产业将是由软件来进行定义。而百度进入到整车制造领域，不仅可以实现数据的闭环，还可以进一步提升在智能汽车产业链上的主导权。

长期以来，百年变局下的汽车产业似乎是造车新势力与传统车企的攻守道。但苹果、华为、百度等巨头入局，又将再一次改变竞争的格局。

随着三电技术的进步，汽车产业的关键之争将不再是电池的续航里程，而是以自主驾驶为核心的软件技术水平。

这就让科技巨头公司有了重塑产业链的机会，百度也有望藉此获得加速由互联网公司成长为华为和特斯拉一样产业科技型公司的机会。

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（张洋 HN080）