全球“芯”痛难解

得州的暴风雪不仅带来了断电，也让本就告急的芯片产业雪上加霜，得州的多家芯片工厂已经因此停业，而且芯片短缺的状况已经从汽车蔓延到了手机等电子产业。面对行业需求的急速增加，芯片生产却一直提速难，美国已经打算用行政令介入了，欧盟则打算斥巨资用于半导体研发。不过，在疫情带来的停工潮下，这场波及全球的“芯片荒”或许仍将持续。

从汽车到电子

进入2021年，全球性“芯片短缺潮”还在继续。分析机构穆迪在当地时间2月23日一份报告中估计，全球芯片短缺将使通用和福特今年的盈利减少约1/3，因为供应限制阻碍了生产和利润。该机构表示，芯片短缺可能使通用的息税前利润（EBIT）减少20亿美元，福特则减少25亿美元。

其实不只是通用和福特，一段时间以来，全球的汽车行业一直饱受着芯片短缺的困扰，加上新冠疫情给工厂带来的影响，从去年以来，减产、亏损仿佛成了绝大部分车企共同面对的难题。2月17日，数据公司IHS Markit表示，芯片短缺可能导致第一季度全球减产近100万辆的轻型车辆。

这并不是危言耸听。今年1月，奥迪汽车还表示，由于芯片短缺，该公司超1万名工人已进入无薪假期，A4轿车和A5敞篷跑车等高端车型的生产停滞。1 月底的特斯拉财报披露，芯片短缺造成特斯拉部分车型生产困难。

保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆也在22日警告称，全球芯片供应短缺问题可能会影响公司未来几个月的运营。布鲁姆表示，芯片的供不应求预计短期内无法解决，未来将考虑扩大储存量。

此外大众、丰田、本田等车企也通报因为芯片短缺导致的减产、推迟部分产品线生产，甚至停工的问题。

分析师指出，芯片短缺对汽车业的冲击尤其严重，因为汽车业数十年来一直依赖于“准时制”供应链以节省资本。供应短缺导致汽车行业装配线陷入停顿，全球数十万辆汽车的生产不得不暂停。

值得注意的是，现在芯片短缺不仅是汽车业的通病，还波及到手机、电脑、游戏机等电子产品产业。

上周一，有消息称，因销量不减，苹果iPhone 12 mini将在今年第二季度停产。对此，苹果供应链消息人士回应称，目前由于芯片短缺，苹果将优先供应iPhone 12及以上的机型，这可能导致iPhone 12 mini的芯片供应受到影响。

另外，索尼也宣布其电子游戏机PS5的供应可能不足。索尼互动娱乐总裁兼首席执行官吉姆·瑞安表示，他预计PS5的供应将“在整个2021年逐步缓解”，但在今年剩余时间里依然可能会受到全球半导体短缺的限制。

当短缺成为常态

供应端也佐证了当前缺“芯”问题的严峻性。全球最大手机芯片供应商高通CEO安蒙在不久前的电话会议上表示，高通芯片恐怕不能满足行业需求，PC、汽车等联网芯片订单井喷，半导体行业芯片短缺已成为常态。

还有分析师认为，全球受疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，进一步加剧了芯片供需失衡，导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。

万联证券有研报指出，芯片短缺波及全球，一方面电动汽车普及加速，其半导体用量成倍增加，迅速消耗了汽车厂商的库存储备；另一方面，因半导体产线被手机及PC订单抢道，产能调整进程较慢。

雪上加霜的是美国的暴风雪。作为全球科技水平的高地，多年来美国一直是全球最大的芯片供应国。而得州首府奥斯汀市及其周边地区是美国芯片制造的核心地区，因为暴风雪造成美国得克萨斯州电力供应困难，为优先保障居民和医院等用电需求，当地政府要求企业减产甚至停产。

三星电子位于奥斯汀的半导体工厂就被迫暂时停工。同在得州的荷兰恩智浦和德国英飞凌工厂也被要求暂停运营。资料显示，恩智浦半导体在得州奥斯汀有两座8英寸晶圆厂。至于英飞凌，其于去年完成收购的赛普拉斯在奥斯汀也有一座8寸晶圆厂，主要生产130纳米的芯片。

美国的芯片生产停滞，日本的生产也不顺利。2月13日晚发生的7.3级地震恐怕也是造成全球芯片不足的另一推手。日本官方表示，此次地震中福岛县和宫城县受影响最大，而东芝、索尼、NEC、富士通、瑞萨等多家半导体企业坐落在这两个县。

受地震影响，2月14日，日本芯片制造商瑞萨电子公司宣布暂停其茨城工厂的运作，以对其洁净室进行检查。瑞萨电子是全球十大半导体芯片供应商之一，业务覆盖的移动通信、汽车电子和PC/AV等产品获得了全球最高市场份额。

一位芯片从业人士对北京商报记者表示，半导体制造工厂生产线通常是24小时连轴转的。这涉及到成本问题，因为有些大型设备单单开启就需要十几个小时。对于生产环境要求也非常严苛，一旦生产暂停，所有安全检查必须达标，才能重新开工。“哪怕是工序停滞了0.1秒，一切程序就要从头开始。更别提这次这么大规模的停滞，恢复起来会更加麻烦。”

日本产业人士透露，瑞萨汽车芯片工厂靠近震源，这次地震可能会对汽车半导体生产造成影响，加剧全球汽车芯片缺货情况。加上近几个月来全球芯片市场迎来了罕见的“上涨潮”，截至目前已有超40家半导体芯片企业宣布涨价。

其中AMKR目前涨超18.5%，LRCX和KLAC涨超6%，应用材料涨超5.6%，紫光展锐消费电子产品线涨价10%-20%，瑞萨、恩智浦、ST、东芝等全球车用芯片大厂均考虑调涨多项产品价格，涨价幅度在10%-20%。

“芯”痛何解

芯片“荒”愈演愈烈，众人期待的缓和局面并没有出现。在当下的互联网、物联网、人工智能无处不在的时代，各种相关产品都需要高算力的芯片。而在整个半导体行业，几乎没有什么备用的产能，有业内人士分析称，芯片短缺可能会持续到2022年底。

其实在几个月前，美国还有一些汽车行业人士坚持认为，其生计不会受全球芯片短缺蔓延影响。但“打脸”来得太快，因为工厂暂停生产，成千上万的美国汽车工人可能面临工时和工资削减。有知情人士称，相关企业已向白宫提供就业影响数据。

面对这一情况，美国政府也做出了反应。据媒体报道，有两名知情人士透露，美国总统拜登已经邀请两党一些议员于当地时间24日前往白宫，讨论已经导致美国一些汽车产能闲置的全球半导体短缺问题。其中一位知情人士说，预计届时拜登还将签署一项旨在强化微芯片和其他关键产品供应链的行政令。

经过这次缺芯潮，全球的企业都意识到了芯片的重要性。欧盟17国表示将在未来三年内投入1450亿欧元用于半导体技术研发；中国也不甘落后，2020年9月，由科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头发起的“中国汽车芯片产业创新战略联盟”正式成立，旨在为加速推动我国成为全球汽车芯片创新高地和产业高地赋能。

除依靠芯片产业发展，国内的车企也纷纷展开自救。据调查数据显示，有2.1万家企业扩充了半导体业务，加大了在该领域的投资。

以上汽通用五菱为例，1月15日，上汽通用五菱发布官方消息称，受疫情影响，公司也面临芯片供不应求的局面，严重影响到汽车产能与销售，公司决定全面推进整车芯片国产化工作。

对此，汽车专家颜景辉认为，车企造芯，或将成为汽车行业的一大趋势。未来智能汽车智能化、网联化的需求，使得各种芯片等在汽车制造产业供应链中占比越来越高，汽车电子芯片在未来汽车制造产业中更将成为关键。也只有实现独立自主，才能避免在关键供应链处被“卡脖子”。

但是目前，中国企业想要实现“芯片独立”仍任重道远。Wind数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，而我国自产的汽车芯片只占全球产能的4.5%，90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。

或许眼下加强和供应商的合作能解燃眉之急，也是车企们应对现在的芯片短缺问题的对策之一。福特中国负责人曾表示：“目前我们正在与供应商紧密合作，共同应对全球半导体短缺可能对生产带来的影响，我们将优化半导体零部件的分配方案，从而优先保障公司重点车型的生产。”上汽大众相关负责人则表示，现阶段将会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的品牌和产品的产能。

北京商报记者 陶凤 实习记者 赵天舒

（王治强 HF013）