每经记者 孙桐桐 每经编辑 裴健如
根据上海市最新发布的新能源车政策，3月1日起，已经拥有沪牌的消费者购买插电混动车型将不再送免费绿牌，而购买纯电车型则不受限制。考虑到用车便利性，上海市民王健（化名）更偏爱插混车型，赶在窗口期前购车成了他近来的头等大事。
近期，像王健这样的上海消费者不在少数。日前，《每日经济新闻(博客,微博)》记者走访上海汽车市场了解到，上述新政发布后，想要购买插混车型的消费者正在抓紧时间“上车”，加之终端市场促销力度可观，有车型最高直降3万元，上海插混车型市场也因此呈现出一派热闹景象。
2月25日，上海市又发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021~2025年）》。该计划明确提出，到2025年，上海市个人新增购置车辆中，纯电动汽车占比超过50%。
但值得注意的是，随着政策更加明确纯电动汽车将是未来大势所趋，插混车型也将迎来挑战。“新政策给出了明确的过渡期，促使企业减少生产插混产品，插混车型可能会逐步退出新能源汽车市场，这既给予市场明确的信号，也给企业留出了一定的缓冲时间。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，纯电动车代替插混车型的趋势非常明显，未来插混车型的市场份额将加速缩小。
插混车促销力度大
“家里第二辆车我们想买一辆插混车型（即插电式混合动力车型），原本计划今年晚些时候再入手，但现在政策变了，我们特别着急，就想快点定下来。”王健告诉《每日经济新闻》记者，今年春节期间，他和家人已经在快速选车，几番对比后，他决定入手一辆荣威RX5 ePLUS。
此前，王健名下已经有一辆沪牌燃油车。
今年春节前夕，上海市公布了新能源车新政，明确个人用户名下没有使用本市专用牌照额度注册登记新能源汽车的，可以继续免费申领新能源专用牌照额度。同时，新政对插混车型申领新能源专用牌照额度进行了限制，需满足在本市有充电设施，且名下没有本市非营业性客车额度证明，没有用非营业性客车额度登记的车辆(不含摩托车)。2023年1月1日起，插混车辆不再发放专用牌照额度。
据了解，该办法自2021年3月1日起施行，2021年1月1日至2月28日期间，消费者购买新能源汽车，申请专用牌照额度，仍可按照本市上一轮新能源汽车政策办理。
此前，上海市还出台了新的外牌限行措施，即2021年5月1日小长假后的第一个工作日起，新增内环地面限行。
一系列新政策的发布，进一步刺激了上海市新能源汽车的消费需求。“新能源新政加上升级版限行措施即将生效，进一步吸引了大量消费者‘赶末班车’。目前，上汽乘用车旗下很多门店都出现了一车难求的爆单情况，连展车都被订出了不少。”上汽乘用车相关负责人告诉《每日经济新闻》记者。
乘联会数据显示，2021年1月，上汽乘用车旗下插混车型在上海区域市场共销售3802辆，位列第一。
“随着今年5月上海市内环限行措施正式生效，我们预判3月、4月上海市的新能源汽车需求量会进一步提升，因此我们加强了对上海市场的产品投放，以满足市场需求。”东风标致相关负责人说。
同时，上海市插混车型的终端促销力度也在加大。“名下有沪牌的，只要在2月28日之前通过征信审核，都还可以享受买插混车型送绿牌的政策，而且现在促销力度比较大。”吉利汽车4S店一位工作人员告诉记者，临近月底，前来咨询的消费者很多。
新政实施前，上海车市对插混车型的暴增需求，也刺激着车企的神经。春节后开工首日，吉利汽车就宣布新春大促，对旗下多款车型进行“官降”。其中，包括星越ePro、嘉际ePro、缤越ePro、博瑞ePro等13款插混车型在内的新能源PHEV系列，全系享受2万元红包优惠。
“我们店内插混车型只有微蓝6，从1月到现在全系直降3万元，之后可能就没有这么大的优惠力度了。”上海别克4S店一位工作人员告诉记者。
车企并未停止布局
实际上，由于享受免费送绿牌优惠，上海一直都是插混车型的主力市场。近年来，在一系列新政催化下，插混车型更是增势明显。
乘联会数据显示，去年11月，上海市插混车型销量为9019辆，环比大幅增长约144.48%；去年12月，上海插混车型销量增长至约1.27万辆，环比增长40.78%；今年1月，上海市插混车型销量为9311辆，增速虽较上月有所回落，但仍高于往年同期水平。不仅如此，1月，全国插混车型销量约为2.8万辆，上海市贡献了超三成销售比重。
上海地区多个汽车品牌的销售人员向《每日经济新闻》记者表示，当前，与纯电车型相比，消费者对插混车型的热情更大。
“以比亚迪汉为例，虽然我们主推纯电版本，但在上海还是插混版本卖得好，毕竟大家对纯电还是有顾虑，续航里程和充电方面都不如插混便利。但插混车型只是过渡，长期来看纯电动车是大势所趋。”上海市一位比亚迪销售人员告诉记者。
不过，尽管眼下插混车型需求加快释放，但随着新政正式实施，有销售人员担忧消费者对插混车型的热情会逐渐降低。
“这周前来看车的消费者，对插混车型的关注度明显降低了，之前来我们店里看508L PHEV人非常多。”上海一家东风标致4S店销售人员说。
而东风标致相关负责人则告诉记者：“东风标致会坚持插混、轻混、纯电多路线并举，但未来会更加侧重纯电车型的投放。到2023年，东风标致旗下所有车型都将有燃油款和新能源款；到2025年，品牌将全面实现电气化。”
此外，记者随机采访了多名上海市插混车主，他们均表示，如果插混车型不送绿牌，购车成本将增加近10万元（沪牌费用），他们不会再选择该类车型。
对此有分析认为，上海发布的插混新政将对插混车型（含增程式）依赖度较高的汽车厂商带来一定冲击。
过去多年间，国内插混市场只有比亚迪和上汽乘用车在全力主推，直到2020年理想汽车出现后，其他传统车企也跟进推出了一些插混车型。
公开数据显示，今年1月，比亚迪销售插混车型5408辆，约占其新能源乘用车总销量的27.2%，同比增长188.27%，增速较纯电车型高出7个百分点。其中，比亚迪插混车型在上海市的销量为1965辆，约占其当月插混车销量三成，占上海市1月插混车型整体销量近四成。
而理想汽车目前只有理想ONE 一款增程式电动车，若2023年上海市取消绿牌政策，理想ONE将面临不小压力。
不过，理想汽车方面认为，上海新政对其产品规划和生产节奏不会造成影响。“理想汽车的下一款车型仍是增程式电动车，纯电产品之前就已经启动了，我们还是会按照既定的节奏推进。”理想汽车相关负责人认为，增程式电动车在很长一段时间内仍会有市场空间，而且理想ONE在非限购城市的销量远大于限购城市。
与理想汽车有相同看法的车企不在少数。今年1月11日，比亚迪发布了三款搭载超级混动技术的插电混动车型，拟于3月正式上市；1月20日，长城汽车(601633,股吧)发布搭载柠檬混动技术的WEY摩卡插电混动版，将于今年内正式上市；东风本田首款插电混动车型CR-V锐·混动e+也于2月正式上市……
车企对插混车的热情并未减弱。
更严峻挑战是WLTC
上海新政对插混车加强限制，明确纯电动技术是未来方向，与插混车节能环保效果不强有一定关系。
“总体来看，插混车节能环保效果不明显，在设计和成本上都不具有优势，而纯电车型成本较低，发展迅速，未来替代插混车的趋势非常明显。因此，上海市在此时给出明确信号，插混车的市场将逐步缩小，是比较合理的。”崔东树说。
一直以来，业内对插混车是否具有节能环保效果颇有争议。从数据表现来看，插混车相较于燃油车会更加低碳环保。中汽数据有限公司发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告2020》显示，2019年我国乘用车单车单位行驶里程生命周期碳排放介于107.0~350.0gCO2e/km，各种车型之间碳排放差距明显。其中，汽油M1类车平均碳排放为209.0gCO2e/km，插电式混合动力乘用车碳排放为180.9gCO2e/km，纯电动乘用车碳排放最低，为153.7gCO2e/km。
但有观点认为，只看数据表现意义不大，要根据实际用车情况对插混车型的环保效果进行考量。在崔东树看来，不少插混车型的纯电续航里程较低，多数情况仍以燃油为主，对于同一款车型，插混版本自重较大，因此耗油量较燃油车甚至会更高。
目前，我国采用NEDC（新标欧洲循环测试）工况来测试乘用车的综合油耗具有一定“欺骗性”，导致官方标注的油耗水平与实际情况相差较大。
近日，工信部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021）正式发布，将于今年7月1日起正式实施。其中，“在2025年前，传统能源乘用车、插电混合动力乘用车的试验工况将由现在的NEDC切换为WLTC（全球统一轻型车辆测试循环）”这项内容颇受业内关注。
据了解，NEDC体现的是车辆在时间短、里程小、速度低、变速少，基本不考虑环境温度对油耗影响等理想场景下的能耗水平。WLTC则是车辆在车速波动大、怠速工况少，速度区间广，测试周期长且没有特别规律性等瞬态工况的能耗水平，更接近实际使用情况。
实际上，在NEDC工况下，测试车辆全程仅行驶11公里，插混车型在如此短的里程中，没有电耗方面的要求，很容易创造1L左右的综合油耗。
以某款插混车型为例，官方公布的综合工况油耗为1.4L/100km，与实际使用中存在4~5倍的差距。有车主向记者反映，该车在亏电状态下，油耗可以飙升至12L/100km。切换成WLTC工况，意味着能耗测算标准将更加严苛，现有插混车型的综合工况油耗也将大幅降低，更加接近实际使用水平。
市占率已出现萎缩
事实上，在工况算法切换后，插混车原本的续航里程标准必将遭受冲击，这将倒逼主机厂必须重新调校动力系统，优化插混技术，以便在应对日趋收紧的政策法规同时提升产品的市场竞争力。
但这条技术提升之路并非坦途。如果把综合油耗降低，有两个直接的方法：一是增加纯电续航里程；二是降低发动机油耗。而增加纯电续航里程就要面对成本控制的问题，降低发动机油耗则在研发和制造环节都要付出较大成本，两个方法都会使插混车的市场竞争力在价格层面减弱。
事实上，目前，市面上的插混车型售价较同款燃油车型更贵。以广汽丰田雷凌为例，插混车型补贴后售价为19.38万~20.88万元，燃油版本的指导价则为11.38万~15.28万元。有分析认为，若无绿牌吸引，加之节油性不强，插混车型的市场竞争力很可能会降低。
值得注意的是，在对汽车进行限购的一线城市中，北京和上海最初选择了不同的新能源车推广路线：北京选择仅支持纯电动车，并未将插混车纳入北京汽车牌照的考量中；而上海则给予了插混车型绿牌的优惠。
“当时北京的汽车牌照比较稀缺，如果完全放开，插混车的需求量将十分庞大，城市无法满足大量的电动化出行需求。事实上，北京限制插混车，使纯电车成为主流，城市拥堵和环保得到了很好的平衡。”崔东树认为，如今上海新能源汽车政策的“风向”发生变化，一定程度上说明了其前期支持插混车型是为了过渡。
除绿牌新政之外，近期上海市密集发布了新能源汽车相关政策，也进一步明确全力支持纯电动车的发展。
2月25日，上海市发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021~2025年）》（简称《实施计划》），明确提出，到2025年，上海市新能源汽车年产量超过120万辆，新能源汽车产值突破3500亿元，占全市汽车制造业产值35%以上。其中，个人新增购置车辆中，纯电动汽车占比超过50%。
“将此次上海发布的《实施计划》与年前国务院颁布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》相对比，不难发现，未来5年，纯电驱动路线会成为主导。新能源市场的上半场经过高端纯电智能汽车的教育后已经更加成熟，在15万~25万元价位区间的主流智能纯电汽车，势必会在下半场迎来真正的增量拐点，进一步推动智能纯电汽车的普及和普惠。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对《每日经济新闻》记者表示。
在沈晖看来，插混车型的红利普惠已经成为过去式，未来对插混车型的能耗管控势必更严。而对增程式车型来说，其是否属于新能源阵营本就颇具争议，所以它将面临更大挑战，未来一定是电动化和智能化的时代。
不过，也有观点认为，插混车在未来一段时间内仍然有其生存的空间。
“从电动化进程来讲，纯电动汽车的普及化会到来，但无论是从技术发展、基础设施建设，还是用户层面来看，在接下来一段时间内，插混车仍然是非常重要的过渡车型。比如，从使用场景来看，在基础设施相对落后的地区，无法及时充电的情况下，以及极寒、高温等极端环境中，插混车型的适应性比纯电动车更强。”上述上汽乘用车相关负责人表示。
公开数据显示，在全国范围内，插混车的市场份额由2018年的24.47%已收缩至2020年约18.12%。今年1月，这一数字继续降低，约为17.72%。乘联会方面预测，到2025年，全国插混车市场份额将缩小至10%。由此来看，留给插混车的时间和空间都在减少。
记者手记：纯电动车迎来市场爆发期
近年来，国家鼓励支持新能源汽车产业发展的政策越来越贴近实际，随着三电技术的提升、充电基础设逐渐完善，新能源汽车开始加速普及，消费者的观念也发生了很大转变。尤其是纯电车型，凭借更加节能环保、使用越来越便捷、性价比逐渐提升等优势，正迎来市场增长的爆发期。
上海作为全国最大的新能源汽车市场之一，新规政策对全国汽车市场都具有风向标式的意义。眼下，上海绿牌迎来新政，外牌限行将更加严苛，加上新能源汽车《实施计划》的出台，都将进一步改变上海新能源汽车市场的销售结构，插混车型将面临较大挑战，市场份额加速缩小。
而随着消费者对新能源汽车的接受度越来越高，政策释放的信号也愈加明确，对车企来说，适当地调整生产节奏、加快调整产品结构、不断完善产品品质已迫在眉睫。只有顺应市场规律和产业发展趋势，车企的产品才能更好地满足消费者需求，从而在汽车产业转型过程中站稳脚跟。
（王治强 HF013）
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