图片来源：滴滴官网
造车无疑已成新风口，就在小米宣布造车一周后，4月6日《晚点 LatePost》报道称，滴滴已启动造车项目，滴滴副总裁、原小桔车服副总经理杨峻掌舵，目前团队已经开始挖人。
同时36氪也报道称，滴滴出行副总裁、汽车创新中心总经理刘海江也直接负责这个新项目。另外，目前很多滴滴员工已经从内部转岗到了这个新部门，而滴滴和理想的合资公司桔电科技已基本停摆。
时代财经就此事向滴滴出行方面核实，但截止发稿前尚未得到回复。
租车业务受挫，靠造车打开局面
自2016年推出线上租车服务以来，滴滴采取的就是平台模式，即自己并不拥有车辆，而是和汽车租赁公司合作：滴滴可以凭借算法调度车辆，让用户在线上完成租车预定、支付及订单修改等环节，优化用户体验；汽车租赁公司也可以提升车辆出租效率和安全管理水平。
2018年4月，滴滴还对外宣布与北汽、吉利等31家汽车产业链企业成立了“洪流联盟”。根据介绍，洪流联盟有三个开放平台合作方案，其中之一就是网约车租赁和运营开放平台，滴滴希望能通过此开放平台，引入车厂的车源建立车队。当时，杨峻称，滴滴平台要在两年内运营超过100万辆电动汽车。
滴滴创始人兼CEO程维亦明确表示，滴滴不会造车，而是要和合作伙伴共建汽车运营平台。
“未来会出现专业的汽车运营商去整合用户需求，定制化汽车的设计生产，重资产地拥有和运营（汽车），并且提供整套的后市场服务。”
2019年，滴滴先后与北汽、大众、比亚迪(002594,股吧)建立合资公司，随后在2020年11月推出了由比亚迪代工制造的首款定制网约车D1。
然而，滴滴与汽车租赁公司的蜜月期并不持久。在滴滴的汽车服务平台小桔车服中，近几年网约车司机被汽车租赁公司的非正规车辆、高利率“以租代购”、高额违约金、阴阳合同、乱收费等行为坑害得抱怨连连，滴滴对汽车租赁公司和用户的掌控能力也渐渐失控。
一位曾跑过三年滴滴的司机对时代财经表示，他的车就是用“以租代购”的方式在滴滴平台上从汽车租赁公司买下。
三年中，他一边“跑滴滴”，一边每月缴纳3000元租金，但最后却因为车辆不符合2019年广州推出的《广州市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，滴滴平台派单越来越少，最终成为在机场随机拉客的“不合规”司机。
另一方面，洪流联盟中的吉利、上汽、广汽等都纷纷推出了曹操出行、享道出行、如祺出行、T3出行、东风出行，在貌合神离又彼此警惕的局面中，滴滴当初提出共建汽车运营商平台的目标难以如愿。
不仅如此，在共建模式下，滴滴只能向租赁公司收取服务费和渠道费，能获得的收入也非常有限。这种形势下，造车或许能为滴滴扭转战局打开一个新的突破口。
“现在网约车市场饱和，增长率放缓，所以滴滴要寻找新的业务增长点，同时为它的上市增加估值做准备。”汽车行业分析师张翔对时代财经表示，“而且滴滴自己的主要业务是网约车，有能力消化车辆库存和产能，不会担心车辆没人买”。
2020年8月，时任小桔车服总经理的陈汀在接受媒体采访时表示，2019年3月后，滴滴的车服业务开始集中精力做长租，除了开放给网约车司机的租车业务外，还为个人车主提供租售服务，再以租售为主线，带动汽车后市场、保险等业务。陈汀认为，现在的小桔车服符合所有第二增长曲线的条件，滴滴也到了有资源、精力投入的阶段。
事实上，从2019年下半年开始，滴滴已经在渐渐降低汽车租赁公司在车服平台的话语权，比如设立租车交付中心、中心仓制度，司机签订合同的最后一步需要通过滴滴交付中心完成的同时，租赁公司的车辆也必须进入滴滴的中心仓，由滴滴管理。租赁公司要向滴滴缴纳管理费用，滴滴由此得以集拢行业资源。
与比亚迪合作试水，滴滴造车靠什么？
“既然滴滴把自己定位成滴滴‘出行’，那么造车自然在定义的业务范围之内。”中国并购公会信用管理专委会专家安光勇对时代财经表示。
电动智能车赛道前有传统汽车，后有造车新势力和跨界企业，一时间局面火热。据方正证券(601901,股吧)科技和电子首席分析师陈杭分析，目前电车行业可分为以特斯拉、蔚来为代表的新势力派、燃油车派，以百度、滴滴为代表的互联网派，以及以小米、苹果为代表的智能机派。
陈杭认为，决定企业制造电车成败的主要是融资能力、整车制造能力、软硬件融合能力、品牌与渠道能力、AloT能力。
从融资能力看，滴滴总裁柳青在2020年5月表示，滴滴的网约车业务已经实现薄利，而在今年1月，滴滴的自动驾驶公司也获得了3亿美元融资，同时有消息称，滴滴计划今年赴美上市，融资渠道也由此拓宽。
另外有媒体报道，自从滴滴定制网约车D1在2020年底面世后，2021年首季度销量为5000 台。有滴滴司机对时代财经表示，目前D1在深圳一个月租金4000元左右，虽价格更高，但仍有不少司机在购买。
安光勇表示，随着资本的投入和自动驾驶等技术逐步成熟，滴滴可以以低廉的成本来获取相关技术以及招募相关人才了。张翔也认为，如今造车门槛并不高，“现在造车大概花费100亿元，就能进入这个行业”。
张翔还表示，通过与比亚迪等厂商设立合资公司，滴滴可以获得本土造车的先进管理和组织生产等经验，对其造车也将有所帮助。
但在整车制造、工艺调教、供应链协同等能力上，相比于传统汽车厂商，滴滴并无优势。“传统汽车制造业会非常看重制造技术（如充电池技术，无人传感器等）”，安光勇认为，相比之下，滴滴需要在传统的制造技术和动力技术（充电池）基础上，搭载更上层的应用。
这也意味着滴滴目前无法跟制造厂商直接竞争，更有可能是采取代工模式，并以自己手握的大量场景数据整合软硬件，对制造厂商的依赖也将继续。
安光勇认为，一般电动车厂商和自动驾驶厂商（进入造车领域）是为了获得数据，但滴滴已经积累了大量的数据，且已经是出行领域的大数据公司。作为大数据公司，滴滴进入造车领域，与其他电动车、自动驾驶公司是殊途同归。
此外，智能电车的终局是无人驾驶。根据此前程维的计划，滴滴的定制网约车D1会一直迭代，并在2030年实现真正意义上的无人驾驶。
滴滴并非自动驾驶领域小白，从2016年开始，滴滴就已组建自动驾驶团队，2019年将此团队升级为独立公司，业务专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。
“滴滴（造车）的优势在于数据和流量。如果未来无人驾驶出租车真的产业化运营，那么行业将是颠覆性的，滴滴无疑将会是真正的终端客户，传统OEM将沦为Tire1（一级供应商）。”智能驾驶投融资专家刘升波对时代财经表示。
另一关注新能源领域的投资机构合伙人则对时代财经表示，现在的造车是战国时期，百花齐放，“最终结局谁也不知道”。
（季丽亚 HN003）
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