吃瓜只能一时爽，拥抱变化才是永恒。
作者 | 四喜
来源 | FN商业（ID：FN-24H）
今年的上海车展，“特斯拉车顶维权事件”吸引了太多关注，让大部分人忽视了真正的重点：这是2021年全球第一场A级车展，而2021年，将会是汽车产业真正的转折点。
北美国际车展因疫情取消之后，全球汽车行业最顶级的技术和新品在上海汇聚：首发新车、自动驾驶、指挥交通、车载超级计算机、车企大佬、代言明星……
但特斯拉抢走了所有风头，前一天说着“不可能妥协”，第二天又因为“尽全力满足车主诉求”登上热搜。消费者的诉求高于一切，但这里的“一切”暂时不包括特斯拉的车顶。
人性的字缝里写满了“吃瓜”，就像任何一届车展一样，现场大多数的镜头悄悄对焦在车模身上，但最后流传在网上的都是产品图。吃瓜一时爽，但“花边新闻”很快就会被时间埋葬。
历史记载胜者，有心人记录变革。
围攻特斯拉
那就先从特斯拉说起。
4月19日下午，“车顶维权”事件发生后，特斯拉副总裁陶琳在接受财经杂志的采访时表示，“我觉得她（维权女车主）也很专业，背后应该是有（人）的。我不知道是谁。”
话里话外，暗示此事并不简单，或许是竞争对手的有组织、有预谋的活动。
这也并非完全空穴来风，2021年上海车展是从4月19日至4月28日，其中19日是媒体开放日，维权车主在没有相关证件的情况下本不应该出现在车展现场。
“竞争对手搞事情”的猜测并没有引起太大的浪花，因为在竞争对手明目张胆、大张旗鼓围攻特斯拉的情况下，“阴谋论”失去了意义。
特斯拉立足于市场的根本，一是高端化定位所带来的品牌效应，二是在新能源和自动驾驶领域多年技术积累的先发优势。
高端品牌的定位已经因为入华以来的多次降价而不攻自破，自动驾驶技术正在成为国内车企进攻的重点。
2021年上海车展前夕，多家车企开始为高级别自动驾驶车型预热。
4月16日，威马汽车发布W6，威马汽车称这是“中国首款具备无人驾驶能力量产车型”。
威马W6在上海车展威马汽车展台及百度展台同时展示，这款号称“最实用的无人驾驶”的车型，正式发售50小时订单量超过6000，并已经开始第一批交付。
4月17日，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐发布阿尔法S，其中阿尔法S华为HI版本搭载华为自动驾驶技术和鸿蒙OS，官方称该车型可实现1000公里市区道路无干预自动驾驶。
威马的背后是百度，极狐的技术支持者则是华为。
华为汽车项目前负责人、轮值董事长徐直军在展极狐阿尔法S路测时直接喊出口号，“比特斯拉好多了”。
喜欢犀利点评汽车行业的美团创始人王兴则评论称，“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手”。
在自动驾驶领域围攻特斯拉的，除了国内顶级互联网公司，当然还有造车新势力。
4月14日，小鹏汽车发布小鹏P5，该车型搭载激光雷达，自动驾驶系统将从XPOLIT3.0升级到3.5，新增城市NGP功能。
而在今年1月初，蔚来抢先发布了首款自动驾驶轿车ET7，该车将搭载蔚来全栈自动驾驶系统NAD，同样将使用激光雷达。
随着搭载自动驾驶功能的车型在上海车展一同亮相，L4级别的无人驾驶开始成为车企宣传的重点。不管是有没有实现量产、开始交付的车型，自动驾驶成为宣传片展示的标配。
但在乘用车领域，L4级别的无人驾驶距离真正上路还有很长的距离，目前只是车企展示肌肉的方式。
针对自动驾驶不同功能分级，目前国际公认的汽车自动驾驶技术分级标准分别由美国高速公路安全管理局(NHTSA)和国际自动机工程师学会(SAE)所提出，其中SAE提出的分级标准为主流常用标准。
2020年3月9日，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，而正式标准拟于2021年1月1日开始全国实施，国内才正式确立了自动驾驶汽车分级标准。
各国的分级标准有细微差别，但L4级别自动驾驶基本上仍然可以算作最高级别的自动驾驶标准。
辅助驾驶（L1-L3）和无人驾驶(L4、L5)最大的区别是责任主体的不同，辅助驾驶的责任主体仍是司机，而无人驾驶的责任主体已经是机器。只有L4及以上才是真正意义上的无人驾驶。
不管是技术层面还是政策层面，L4级别的完全无人驾驶上路还远，目前我国自动驾驶车辆的量产应用正在从L2向L3级别的导入期。
对于消费者而言，自动驾驶功能暂时还不能成为购车的决定性因素，即使搭载了L4级无人驾驶功能，也无法上路，一是政策不允许，二来也劝大家暂时不要将自身安全完全交托于刚刚实现量产的新功能。
但对于车企而言，自动驾驶功能已经成为技术比拼的核心环节，尤其是在功能尚未大面积落地的情况下，更容易实现围堵和超车。
重塑供应链
如果没有特斯拉维权事件，2021年上海车展上最抢镜的本应该是华为。
这不仅是因为华为“小公主”、任正非小女儿姚安娜以代言人身份亮相长城汽车(601633,股吧)展台，而并非华为展台，也是因为恨不得每天重复说一次“不造车”的华为已经全方面进军汽车领域，除了不造整车，其他的全做了，在“不造车”的底线上反复试探。
两年前的上海车展上，华为官宣进入智能汽车零部件领域。随后，华为在自动驾驶、激光雷达、座舱SoC、鸿蒙车载系统、七合一电驱系统等方面大力布局。
但随着相关业务的深入以及新造车领域热度攀升，“华为造车”的传言开始弥漫。华为方面多次否认，任正非甚至直言，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
一直以来，华为对外的口径相当一致：“华为不造车，聚焦ICT技术，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”
也就是说，华为不造车，但要重塑供应链。
2021年上海车展，极狐的阿尔法S是华为作为“增量部件供应商”的集中展示。
在华为看来，汽车制造环节利润太低，智能汽车时代真正具备增长价值和潜力的，在于信息和通信等技术环节，这是华为发家的领域。
一部汽车大约由上万个零部件组成，是非常复杂的机械产品。其中包括上百个ECU负责传输通讯，但因为分属不同的供应商，所以内部无法打通，导致车内通讯缓慢低效，这也成为行业的“痛点”。
华为不造车，但直接切入了其认为的供应链中最有价值的部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。
随着全球汽车产业向电动化、智能化转型，现有的制造体系中出现缺口，传统供应链中缺失了智能汽车增量部件的设计和生产环节，以此为切入点，是目前技术企业入局汽车行业的普遍方式。
传统车企掌握整车生产的优势，供应链相对成熟，但他们布局智能汽车的方式是以汽车为基础搭配智能化部件。而新势力对于智能汽车的理解完全相反，是以计算系统为核心，车辆只是控制系统的外设和载体。
在新造车领域，互联网公司纷纷试水，有的单纯提供技术支持，有的斥资几百亿亲自下场造车，有的在自家平台卖车蹭个热点，详情可见《谁在秘密造车？》。
这也让业内调高了对于华为“野心”的预测：华为要做“新造车的博世”。
博世是全球零部件供应商龙头，在同样没有亲自造车的情况下，2020年博世集团总销售额达716亿欧元（约合5548亿元）。
上海车展期间，华为官宣卖车：赛力斯华为智选SF5登陆华为官网，摇身一变又成了零售商。
赛力斯SF5首次亮相于2019年的上海车展，所属公司重庆金康赛力斯汽车有限公司于2019年5月31日成立，而重庆金康赛力斯是在重庆小康工业集团股份有限公司旗下，后者的东风小康，就不需要再多介绍了。
亮相两年后，赛力斯预热已久的神秘合伙人在又一届上海车展上亮相——华为。而在此次合作公布之后，华为对于汽车领域的布局又多了一种方式。
华为汽车业务“新任”负责人余承东连发9条微博造势，正应了王兴那句关于“技术实力和忽悠能力”的点评。
但仅从舆论热度层面，余承东输给了小公主，小公主敌不过特斯拉。
反击新势力
2021年的上海车展会被历史铭记，真正原因在于，这是所有车企转向电车时代的车展。
这个革命性转折突破了以往传统车企游走观望的临界点，汽车领域的电动化成为共识，也是不能扭转的事实。
甚至可以提前作出判断：在2021年还未转向电动汽车的车企终将被淘汰。
新能源汽车取代燃油车成为未来市场，燃油资源向航空航天、海洋运输等超大型动力输出需求的工业领域倾斜，市场需求倒推企业进行技术研发，加速渡过转折期。
电动化，是2021上海车展的主旋律，传统车企也吹响了反击新势力的号角。
在汽车行业开始向电动化和智能化过渡之后，汽车开始从纯硬件产品向软件+硬件转变。技术密集程度的提升，让百度、华为等互联网汽车成为车展明星。
同台竞技、现场PK，传统车企以销量和营收掩盖市值增长乏力的方式就失去了效果，一切都得让产品说话。
从今年开始，跨国车企们纷纷露出獠牙，杀入电动车主战场。其中，纯电平台是它们的“标配”。
吉利极氪、上汽智己、北汽极狐、广汽埃安，一众老牌国产车企开始展示旗下纯电动汽车新产品。
2021年3月刚刚宣布成立的极氪，首款高端纯电车型极氪001就是为了狙击特斯拉Model 3而诞生的。
奇瑞则在上海车展正式发布了技术成果4.0时代全域动力架构（包含燃油、混动、纯电、氢动力），以及鲲鹏动力（CHERYPOWER）。
对于纯电路径一向有点“不屑”的丰田，在此次车展上推出基于e-TNGA纯电平台打造的纯电车型。
凯迪拉克首款纯电动车LYRIQ在上海车展首发，百年车企福特牵手比亚迪(002594,股吧)打造的国产版福特野马Mustang Mach-E亮相上海车展。
传统德系豪车品牌BBA（奔驰、宝马、奥迪），如今也成了电动汽车领域的追赶者。
宝马在上海车展上展示了纯电动车iX和i4，奔驰展示了EQA、EQB、EQS三款纯电车型，奥迪则带来了纯电SUV概念车ConceptShanghai。
这已不再是小碎步试探，而是大踏步追赶。一场汽车领域的电动化革命，已经以主题是“拥抱变化”的上海车展为中心全面展开。
变化的趋势不可逆转。
燃油车时代，国外品牌和合资品牌稳压国产品牌的局面已经扭转，在新能源车时代，新老品牌同台博弈，国产品牌也不再是点缀。
科技展区成为热门，“技术入局”的企业吸引了更多关注，智能座舱、自动驾驶都已经不再是PPT里的憧憬，虽然不能过度吹捧，但也是扭转牌局的王炸。
另一重变化是市场加速洗牌。
对比2019年上海车展，除去暂时没有新产品可以参展的品牌和已在垂死边缘挣扎的传统车企，还有很多品牌正逐渐淡出消费者视野，如陆风汽车、华晨中华、海马、猎豹、汉腾、DS、爱驰、天际、东南、雷诺等，很多品牌在2020年北京车展时就已经缺席。
造车新势力的缺席者也有不少。
从2014年成为风口，造车新势力们动辄融资几十亿。但如拜腾、博郡、赛麟等品牌，终究没有熬过2020年的洗牌期。
两年一届的上海车展，见证了造车新势力的行业变迁，很多短命的造车品牌，在一两年里就从明星企业走到了破产边缘。
市场潜力巨大，但不代表任何入局者都能跻身头部，有的连全身而退都做不到。
上海车展汇聚了汽车行业最顶尖的玩家，但新能源汽车在短期内的真正发力点却不在于目前落地无期的先进技术。
先进技术意味着高端，高端的不仅是产品，还有售价，而新能源汽车最近的发力点反而在下沉市场。
当前的汽车市场，传统燃油赛道被老牌车企把持，新能源赛道上新老势力之间的角逐已经白热化。尽管整个新能源车行业仍处于起步阶段，但竞争已经非常激烈，几乎都扎堆挤在中高端产品的跑道内，特斯拉屡次降价，也是为了强行挤入中高端的赛道。
但在2020年，最高售价不到4万元的宏光miniEV上市不到一年，销量达到几十万辆，成为新能源车市场销量第二，自主品牌销量最高。
这直接证明了一个问题：选择中高端没有错，但低端市场更赚钱。
中高端市场太拥挤，其价格定位意味着用户更谨慎的筛选，以及传统燃油车尚未完全缺失的产品竞争力。
抢占高端市场、再向下级市场拓展，这是传统车企的路线，也是造车新势力的默契选择。但下沉市场有不少细分的千亿级洼地尚待开垦，比如即将被政策取缔的“老头乐”（四轮低速电动车）。
“老头乐”售价低、纯电动、不上牌、易停车，虽然价格在万元以上徘徊，但却是真正的千亿级市场。短期之内，一款三四万元左右、正规厂商生产的电动汽车将成为“老头乐”的最佳替代品。谁让老人快乐，谁偷着数钱。
说回造车新势力。以高端切入，就意味着顶级技术的堆砌与融合，不但考验厂商的设计、技术和量产能力，也延伸出新能源汽车领域最近的另一个发力点。
现阶段，新能源汽车的核心竞争力不在于驾驶辅助、人机互联、自动驾驶等不痛不痒的技术，而是电池。
冬天续航砍半、夏天再热不敢开空调、全年上高速就心虚的情况在新能源车主群体中屡见不鲜，电池衰减、充电效率、用电效率才是新能源车企当前的突破口，再智能的驾驶系统，在解决续航问题之前都只是点缀。
这个层面上，传统车企与造车新势力又站在了同样的起跑线上。
结语
4月21日，特斯拉在发布“致歉声明”后的第二天深夜，再次发布了“进展说明”，表示专门处理小组主动与郑州市市场监督管理局联系并汇报相关情况，争取“早日还原真相”。
特斯拉第二份声明发布之前，4月21日下午，维权车主张女士的丈夫接受腾讯《棱镜》专访时表示，事件发生后，并没有特斯拉工作人员与他们联系，“特斯拉不是在向他们道歉”。
“特斯拉维权事件”终将走到法律层面，这是一切争端最合理的解决方式。吃瓜只能一时爽，拥抱变化才是永恒。
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（董云龙 ）
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