最近特斯拉刹不住车这个事是讨论越来越强烈了，网上也发生了不少热血青年集中站队的情况，有站消费者的有站特斯拉的，名字带“央”字的部门也发声要求特斯拉彻查这事儿，咱们今儿就极其理智的分析一下整个事件。
咱们先往前倒退到2017年9月，东本突然召回3万多台CR-V，而这时候，CR-V才刚刚上市一个多月，我理解就是全部都召回了，而大家都在关注召回事件本身，没人关注具体是什么原因，关于原因本田是这么说的：由于供应商设计原因，电子制动助力器控制软件存在问题。这里提到的电子制动助力器是个啥玩意？
其实第五代CR-V就是第一款搭载博世第二代iBooster的车型，这就是问题描述里的“电子制动助力器”，在那个时候市场明显没有对这个新鲜玩意足够重视。
后来理想ONE也发生过电子刹车助力消失的问题，而理想给出的解释是供应商的问题，但既没有说明供应商是谁，问题的解决也都依赖于供应商。而最近特斯拉Model 3的刹车门事件才真正的把iBooster推上了风口浪尖。
那你说为啥就特斯拉成了公敌，别人没事儿呢？就是因为特斯拉自带流量还不善公关沟通的特点，而且特斯拉工作人员一直也有回避事件的态度，我们可以理解这些基层工作者并不能给出合理的解释，因为毕竟他们也“不懂”，也受制于特斯拉的企业规章制度他们没有权限去解决，那高层呢？
而昨天，特斯拉Model Y的车主发布了这样一条微博，大概意思就是：“就是我开的太快了，我该，跟特斯拉没啥关系，车子很香”，这不禁让人感觉怎么那么刻意？
下面我们从技术层面分析一下，从公布的数据来看，其实其中确实了几项关键的数据，就是制动踏板的位置移动信号只有开启和关闭，并没有开度（既踩了多少），另外最值得说的就是制动主缸压力的数据，呈缓慢上升的趋势，而往往作为驾驶员在发现危险情况是都会下意识将制动踏板一下踩到底，而制动压力也是瞬间建立的但这台车的制动压力是呈现缓慢攀升的曲线。
只有两种情况会发生这种问题：1驾驶员故意没有用力踩下刹车，2发生了某种问题阻止了驾驶员才下踏板。
另外我们来聊一下这个“电子制动助力器”和传统的“真空制动助力器”有什么区别，在传统燃油车上，踩下制动踏板后，踏板推动真空助力泵，再由真空助力泵推动制动主缸产生制动液压，再推动制动钳进行车辆制动。但是，真空助力泵中的真空度是由发动机动力提供。
对于电动车而言，没有了发动机，需要通过其它方式提供制动助力。博世iBooster就是这样一种不依赖真空源的制动助力机构。它的工作流程是这样的：
1. 驾驶员踩下制动踏板，整车控制器根据制动踏板行程与加速度信号分配前后轴制动力，同时根据车辆状态、电机状态和电池状态，计算电机可提供最大再生制动力。
2. 计算iBooster需要提供的电机助力及电机位移，并将助力作用于制动主缸。
3. 液压单元控制器分配前后轴液压制动力，并作用于轮缸。
4. 电机控制器控制电机，满足再生制动力需求。
5. 电机再生制动力随车速、电机转速、电池容量等实时变化，液压制动力全链路随电机制动力变化而调整。
这其中最关键的一点，就是从踩下制动踏板到制动主缸提供制动力的过程中，驾驶员制动意图的传递完全由电子控制。
这会给整个制动系统带来颠覆性的变化：制动踏板的脚感，可以完全由软件来控制（这就是为什么我们说机械助力转向和电子助力转向的区别，电子助力假的原因）；
电制动和机械制动协同工作，可以精确控制，最大化再生制动能力；制动助力和ESC可以实现物理和控制集成，但症结在于一切都交给电子控制的东西，要的就是它们工作逻辑的完善以及可靠性，既优先逻辑以及出现问题后，几个系统应当听谁的。
特斯拉的问题在于将制动助力、辅助驾驶、再生制动、能量回收以及制动脚感的调教等一系列问题集成后，因为耦合产生了复杂度几何级增长的新问题，就是制动系统应当听谁的？而这个问题也非常好“解决”，就是当我踩下刹车，车子就应当立刻停下这是天经地义的事儿。
因为任何时候任何情况下，能停下来是保障安全的最后一道屏障。制动助力失效，只要驾驶员大力踩下制动踏板，车辆仍然应当能停下（在iBooster的说明中，ESP也可以在iBooster发生故障后接管制动助力，在200N踏板力下提供0.4g的减速度），但如果驾驶员坚持不大力踩刹车呢？
当制动助力系统完全由电子控制之后，制动踏板与制动主缸之间的物理反馈就会大大减弱，而驾驶员始终如一的制动脚感是不变的，即使此时制动系统已经发生了损坏（包括热衰减、液压油丢失等等），这也是为啥机械液压方向助力会比电子助力来的真实。
在以前制动并不属于人与车的交互问题，而属于安全范畴，但当电子化集成化程度越来越高时，就需要重新思考这个问题了，iBooster本身的问题占小部分，而交互问题才是大问题，既科技与人的关系问题。
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（董云龙 ）
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