华为智能汽车：驶向万物互联的智能世界

砺石导言

砺石商业评论 | 来源

上海国际车展于4月19日开幕，各车厂、供应商等争相展出了智能车及组件，其中，最引人瞩目的无疑是华为的高调亮相。车展开幕前，一则北汽与华为合作的极狐阿尔法S车路测视频引爆网络。4月17日，华为宣布阿尔法S车上除了采用HI版自动驾驶，还搭载了全套鸿蒙车机操作系统。4月19日，华为展示了智能汽车解决方案中的多项技术，如ADS自动驾驶、智能车云服务、车机智能交互等。4月21日，华为宣布与赛力斯在线上和线下同步销售华为智选SF5车。华为智能汽车解决方案BU总裁王军还透露，2021年将有多款使用华为智能汽车部件的重磅车型上市，开启规模商用的新征程。

对于华为这一系列动作，王兴评论，特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。

除了华为，百度阿波罗Apollo推出了“乐高式”汽车智能化解决方案；大疆携智能驾驶业务品牌“大疆车载”展示了智能驾驶解决方案及核心零部件；地平线发布了全系列自动驾驶解决方案；蔚来亮出了搭载最新自动驾驶技术NAD的ET7车；车展前小鹏宣布了上升到城市级的自动导航辅助驾驶功能（NGP）……自动驾驶一时间成为最热门的话题，因此本届车展还被戏称为自动驾驶峰会。

此次上海车展的主题为“拥抱变化”，暗示了新能源汽车行业即将迎来大变局。中国汽车工业协会的数据显示，2020年中国汽车市场整体销量比2019年下滑1.9%，乘用车更是同比下降6%；而新能源汽车销量同比增长7.5%，其中新能源乘用车更是同比增长11.3%，达124.7万辆。据咨询机构IDC预测，中国新能源车市场将在未来五年迎来强劲增长，2025年市场规模可达数万亿元。

新能源车市场的快速发展刺激了各巨头纷纷跑步入局，其中不乏手机厂商。高调进场的小米创始人雷军表示要押上所有的声誉和战绩，为小米汽车而战；vivo和OPPO则在车联网、自动驾驶领域悄然布局；甚至连手机代工大鳄富士康都联手拜腾和吉利造车……国产手机四大品牌“华米OV”还没来得及脱下智能手机市场的战袍，又聚集到智能汽车领域开战，而它们的全球竞争对手苹果和三星也早已布局汽车业。手机厂商造车正成为继传统车企、互联网造车新势力之后的第三股强大的造车势力，搅动着汽车业的竞争格局。

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华为智能汽车的优势

手机厂商如此趋之若鹜，因为一方面，无论是全球还是中国，智能手机市场已走下坡路，2020年全球、中国智能手机出货量分别出现了7%、11%的明显下滑。业内普遍认为，智能汽车将取代手机成为下一代智能终端，而不发展智能汽车就意味着失去未来，丢掉已有的竞争力。另一方面，手机厂商转型智能汽车，有着天然的技术优势。汽车行业正向着“新四化”即电动化、智能化、网联化、共享化方向发展，而手机大厂们所具备的芯片研发能力、大数据与云计算能力、电池技术、智能化经验等都是智能汽车行业迫切需要的重要能力。

除了手机终端，全球范围内的手机产业链，从上游到下游也都在向智能汽车转移。相比之下，中国的智能汽车制造还很落后。咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席。中国每年消费2800万辆汽车，汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%-90%。然而，华为在软硬件上的强势发力，有望在智能座舱、自动驾驶等领域打破国际大厂的垄断局面，为国产智能汽车制造带来了一丝曙光。

在智能座舱方面，即使高通率先占据了半壁江山，其骁龙802A的发展势如破竹，在理想ONE、小鹏、奥迪等众多车型上均有应用，但华为麒麟芯片+鸿蒙系统这一软硬件组合将成为高通强劲的竞争对手。在自动驾驶方面华为也抢占了先机，2018年即推出了自动驾驶平台MDC，现已通过车规级认证，而高通2020年初才发布其首个同类平台Snapdragon Ride。

自动驾驶系统一般包括C/GPU主控芯片、ADMS视觉处理芯片。英伟达发布的Drive Pegasus Robotaxi自动驾驶平台使用了两颗Orin SoC和两颗安培GPU，性能可达2000TOPS，是华为MDC算力的5倍多。而被英特尔收购的Mobileye专注于ADMS视觉处理芯片，占据了近80%的市场份额。

华为MDC虽不敌上述两家国际巨头，但整体算力较强，而且可以提供完整的自动驾驶解决方案，包括主控芯片、AI芯片、操作系统、算法、设备管理、开发工具链、信息安全等。整车厂商可以直接将自动驾驶相关部分交于华为，而更聚焦于整车的技术、规划、控制算法插件等。未来MDC还可以为不同基因的车企提供定制化服务和产品，打造智能汽车的利益共同体。正如华为轮值董事长徐直军所说，MDC智能驾驶计算平台并不是一个闭环的封闭产品，而是一个开放平台。

华为这样的软硬件结合优势，是建立在长期的技术积累和与各大车企合作的丰富经验基础之上的。

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华为智能汽车的布局

在智能汽车领域，华为一直低调发展，鲜为人知，其实早在十多年前，华为就已入局。

华为2009年就开始开发车载模块，2013年推出了车载模块ME909T，并成立车联网业务部。2014年设立了车联网实验室，集中力量布局智能汽车的研发。随后，华为与东风、长安、一汽等在车联网、智能汽车方面展开合作。2016年华为与爱立信、英特尔、高通、奥迪等八家厂商成立了5G汽车通信技术联盟。

自2018年以来，华为先后推出了一系列重磅产品。2018年2月，华为发布全球首款8天线4.5G LTE调制解调芯片巴龙Balong765，成功应用于自身LTE-V2X车载终端。10月，推出了支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600，并宣布与奥迪达成战略合作。2019年1月，华为推出5G基带芯片Balong5000，即全球首个支持V2X的多模芯片，可用于车联网、自动驾驶，同时支持2G、3G、4G和5G多种网络模式，具备能耗更低、延迟更短等特性。

2019年，华为还加快了智能汽车业务的组织调整。当年5月成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT业务组织，由此前负责无线网络业务的王军出任总裁。该BU由智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云构成，所属员工三千人以上。任正非指出，要加大面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等战略投入。

2020年，尽管受疫情影响，华为在智能汽车上的布局依旧强势。10月华为重磅发布了智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），并声称未来搭载华为全栈智能汽车解决方案的电动车都会被打上HI标识。HI既代表华为在智能汽车领域的技术创新，也代表了商业模式的创新，即完全有别于传统汽车OEM和一级供应商的上下游关系。HI包括了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统即智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，全套智能化部件如激光雷达、AR-HUD等。另有三大计算平台——智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，三大操作系统——AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统和VOS智能车控操作系统，构成了基础底层支撑。

2020年11月14日，华为宣布携手长安汽车(000625,股吧)、宁德时代(300750,股吧)共同打造高端智能汽车品牌。长安汽车代表了中国汽车自主品牌OEM，华为作为中国ICT领域佼佼者提供智能网联增量部件，宁德时代则是中国动力(600482,股吧)电池的行业标杆，三强联手将创造国产高端智能汽车。

2020年11月25日，华为内部签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》显示，将智能汽车解决方案BU从ICT调整到消费者业务管理委员会，并将该BU划归到消费者BG，由消费者BG的CEO余承东管理，业务部的级别得以提升。任正非同时强调，华为不造车，而是帮助车企“造好车”，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

2021年上海车展，华为展示了与北汽合作的极狐阿尔法S车的路测视频。从视频中可见，华为ADS（Autonomous Driving Solution）在路上经过红绿灯、左转、加塞等场景时应对自如。该车HI版配备了一套混合感知解决方案，包括3枚位于车辆前方的华为96线激光雷达；车身四周配备的13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达；加上400TOPS算力的自动驾驶主控芯片；这套方案可以满足全天候360°的全方位覆盖。除此之外，阿尔法S车还集成了华为的鸿蒙OS系统，使用了麒麟990A座舱芯片，现已支持24个应用生态，包括高精度地图、音乐、视频等。华为轮值董事长徐直军称，极狐阿尔法S车已能做到市区1000公里无干预的自动驾驶。

华为长期的布局与坚持才有了今天阿尔法S车路测的一鸣惊人。

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华为智能汽车的前景

华为在上海车展的惊艳登场与频繁动作，不禁引发业内热议“华为将下场造车”，尽管华为高管在各场合一致声明华为不造车。

为什么在此阶段华为会发力智能汽车？过去两三年，华为一直遭受着美国一轮轮严苛的禁令打压，直至去年9月彻底断“芯”，且可能长期面临制裁，在此环境下，智能汽车比手机更容易达成软硬件结合。智能汽车芯片种类多，有些不需要领先制程，充分发挥设计优势，也可以实现优异性能。据悉，阿尔法S华为HI版车使用的麒麟990A芯片，应用了华为自研的全新架构，国内独立生产，不依赖国外技术，不受美国制裁影响。

另外，智能汽车市场的爆发也促使华为加大投入。上一轮新能源造车是汽车动力源(600405,股吧)从燃油到电能的变化，本轮则是汽车从代步工具到移动智能终端的转变。随着车联网、智能汽车的技术进步，业界逐步将ICT定位为主导性汽车技术。而ICT行业是华为多年积累的强项，加上在车联网、智能汽车方面的长期技术储备，在各手机厂商纷纷入场之时，正是华为厚积薄发之际。

华为会不会独立造车？不好说，但华为要做的肯定不止于智能汽车。

事实上，现在任何一家入场造车的企业都面临着不小的挑战。首先，造车远比造手机复杂，作为民用领域最复杂的产品，智能汽车需要软硬件结合，仅有软件和智能化技术是远远不够的。智能汽车在生产制造工艺上的复杂性是造车新势力面临的最大难关。其次，汽车工业发展到今天，底盘、车身等硬件的性能已非常成熟，价格竞争已进入白炽化，而且参与整车制造还需要获得各种资质许可，这些都可能导致长投资周期、低利润。

华为凭借与各大车企的长期合作，已渗透到智能汽车的核心领域。与华为合作的北汽极狐阿尔法S车中除了车架、座椅、轮子等零部件外，其余部分都集成了华为产品，包括智慧座舱、自动驾驶系统、智能感知混合传感器等。况且华为还将HI标记到每一款合作车型上，实现有效的品牌融入。华为轮值董事长徐直军最近明确指出，要持续加大智能汽车部件产业的投资，尤其是自动驾驶软件，希望通过强力投资自动驾驶软件来推动汽车行业和ICT行业走向融合，为华为带来长期持续的战略机会。可见华为正坚定地向汽车软件战略倾斜。

随着5G的普及与自动驾驶等技术的发展，智能汽车将成为物联网重要的入口，华为将更加注重通过智能汽车来完善整体物联网生态。

此外，华为鸿蒙系统是一个面向全场景的分布式操作系统，目前已在华为智慧屏、智能穿戴、车机设备上应用。该系统可以实现跨终端、全场景的无缝协同，如手机、电脑、冰箱、汽车等终端都可以打通，适配未来丰富的万物互联IoT时代。徐直军称，接下来鸿蒙系统将会在手机上应用，目前已经有20家硬件厂商、280家应用厂商共同参与生态建设，预计2021年会有40+主流品牌、1亿台设备成为鸿蒙系统体验的新入口。

正如徐直军所言，华为希望通过持续创新，与客户及伙伴开放合作，推动千行百业数字化转型，让万物互联的智能世界加速到来。

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（王治强 HF013）