昌平区北七家镇天宣街中段，绿树掩映中，被炒上天的氢能国家队却是一片静谧。自2017年开始，氢风四起、雷声大噪，“双碳”目标之下，氢能赛道更是热得发烫，众多企业纷纷跟进。四年时间，国家电投氢能科技发展有限公司（以下简称“国家电投氢能公司”）从两手空空到技术自主，国家电投氢能公司党委委员、总经济师王勐知道，这一切只是开始，当下的氢“热”只是预热，风口之上，站得越高，越能看到远方的浪潮。
“科技创新独角兽”
当碳达峰、碳中和首次写入中国政府工作报告的那一刻，一场浩浩荡荡的“双碳”转型之路也随之开启。能源转型迫在眉睫，随着全球对发展新能源的高度关注，氢能技术也因此成为新一轮科技革命和产业变革的竞争前沿，理所当然的，本就炙手可热的氢能产业再添一把火，而国家电投氢能恰恰是这片万亿蓝海中的一员。
“现在氢能研发中的六项关键研发技术，我们已经实现了完全自主化。”在接受北京商报记者采访时，王勐自豪地介绍称。
作为氢能国家队成员之一，国家电投氢能公司可谓含着金汤匙出生。2017年成立的国家电投氢能公司，注册资本超过了7000万元。公司法人李连荣为国家电投集团中央研究院院长，而中央研究院集合了国家电投的所有高精尖技术，堪称是国家电投的“达摩院”。用王勐的话说就是“把氢能公司当做国家电投的科技创新独自打造”。
过去四年间，在各地方鼓励政策以及能源国企巨头的带动之下，氢能的风越刮越大。而这四年对国家电投氢能公司来说，也是从零到一，从无到有的四年。据王勐介绍，氢能的六项关键核心技术分别为催化剂、质子交换膜、气体扩散层、膜电极、金属双极板以及燃料电池集成技术，而在2019年时，国家电投氢能公司就实现了这六项技术的自主化研发与生产。
短短两年，国家电投氢能就实现了氢能关键技术自主化，氢能研发如此简单吗？事实并非如此，王勐深知，真正的困难才刚刚开始。
成本！成本！
氢能研发易，生产难。自2019年至今，王勐和其团队一直在攻克的难点，就是规模化生产。“氢能生产中有两个非常重要的工具，就是质子交换膜和催化剂。质子交换膜是氢和氧发生反应的容器，两年前，我们的技术就可以生产单片的质子交换膜，但作为容器，质子交换膜需要呈卷状，而且需要大规模、低成本生产，这些都是难点。”王勐表示。
而催化剂在氢能生产中的地位不亚于质子交换膜。催化剂负责帮助质子交换膜中的氢和氧进行反应，如何使其在特定时间内稳定地进行反应其实不算难，难的是如何将成本降下来。目前行业内使用的催化剂包括贵金属——铂。
作为稀有金属，铂产量低、价格贵。据一家燃料电池企业负责人介绍，即使节约用量，每辆氢燃料电池客车大约也要使用50克。而且我国铂金催化剂多数依赖进口，成本极高，每克高达200元。
同样推高成本的还有储存和运输。据了解，目前的主要储氢方式分为高压气态、低温液态、固态和有机物液体储氢。其中应用最广泛、最便捷的还是高压气态储氢，但也面临着成本高企的问题，比如加氢站建设周期长、缺乏盈利模式等。
盘古智库学术委员会副主任研究院刘科指出，将液体燃料、电能、氢能三种站点建设对比，如果以布局10000座站点计算，每天加注450辆车的液体燃料加注站建设运营成本约为20亿美元；每天充24辆车的充电站需投资830亿美元；每天30辆加注能力的小型氢气加注站成本则高达1.4万亿美元。以北京为例，目前氢能每公斤为30元，价格甚至高过了柴油。
而在运输方面，也主要由高压长管拖车储运氢气，但效率过低的问题再次推高了成本。整体而言，成本问题导致了氢能的放量难题，又反过来制约了氢能应用的经济性，进而制约了氢能发展规模。在此背景之下，降成本的空间也被视为氢能发展的一大因素。
降成本、规模化已成当下国家电投氢能公司的主要研究课题，也是全球能源革命都要面临的问题。数据显示，截至2020年底，至少有35个国家正在研究推广氢气，其中约20个国家地区已经发布国家级氢能战略。日前，国家发改委、国家能源局发布了《关于加快推动新型储能发展的指导意见（征求意见稿）》。同日，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》发布，白皮书指出，当前我国氢能的产量全球第一，2030年我国可再生能源制氢有望实现平价。
一笔电池账
双碳背景之下，乘风起的不只有氢能，还有因氢能顺势而起的关联行业，比如汽车。要知道，在用氢方面，主要就是燃料电池的应用。实际上，氢能已经做成了燃料电池，被放置在无人机上、车辆上，甚至单独成为了固定电源。“冬奥会的时候我们准备提供200辆氢能车辆服务于场馆。”王勐表示。
尽管如此，国家电投氢能公司的氢能车辆依然处于试验阶段，“主要是由于氢能车辆的技术不成熟，规模化没上来，使用成本还是要高于油车和电车”。王勐为北京商报记者算了一笔账，以国家电投氢能公司为冬奥会提供的氢能大巴为例，目前一辆的价格约在150万元左右，加上国家给的补贴，价格大概相当于一辆锂电池大巴。然而，与之形成鲜明对比的是，燃油大巴的价格只要100万元。
氢能自身价格也是一个问题。据了解，国家电投氢能公司所生产的11-12米的大巴车每百公里耗费氢能大约为6-7公斤，也就意味着，该大巴车每百公里的燃料花费就达到180元以上，是汽油车花费价格的3倍。
“不过氢能大巴的价格已经下降得非常快了，前两年还是200万元，现在技术在迅速发展，价格也下降得迅速。”王勐说道。
应用方向已经明朗，传统车企成为了主要研发参赛者：长城汽车(601633,股吧)宣布将在2025年实现全球氢能市场占有率前三；亿华通与丰田汽车合资设立了华丰燃料电池公司；现代汽车在广州成立现代汽车氢燃料电池系统有限公司，成为首家在华建立氢燃料电池系统生产基地的全球汽车厂商。
拐点来了？
车企熙熙攘攘落子，资本也已经彻底捧红了这一领域。有数据显示，尽管受新冠肺炎疫情影响，2020年国内对氢能产业的项目投资总额比2019年略有下降，但仍然突破了1600亿元。从今年一季度业绩看，氢能源概念股净利润翻倍的有59只，占比超过半数。泰豪科技(600590,股吧)、华昌化工(002274,股吧)、卫星石化(002648,股吧)、六国化工(600470,股吧)、陕西建工等股净利润大增10倍以上。5家以上机构一致预测数据，10股今年、明年和后年净利润增速均有望超过20%。
产业很热，是否存在虚火就成了问题。“各式各样的创业者创业公司、模式以及跨界者的入局都在不断出现。但当资本在行业金字塔顶端配置资源时，要看到他是不是真正理解行业本质，资金投给他，是不是能够对行业、对社会产生真正的作用，创造真正的价值。”不久前，凯辉智慧能源(600869,股吧)基金合伙人张利如此评价道。
也是因此，应用何时落地就成了硬道理。以国家电投氢能公司为例，对于公司的研发时间表，王勐持乐观态度：“我们预计2023年到2025年就会出现技术拐点，这个时候技术趋于成熟，成本大量下降，行业逐步有序，开始步入良性循环。”
“虽然国内的行业情况还处于前期，正在培育阶段，技术研发、基础设施、行业规范等多方面工作都不完备。”但王勐认为，现在看来全国氢能发展得非常快，有一些民营企业的技术非常超前。
“不管是从国际还是国内来讲，我们对氢能这个产业都不陌生，在历经多轮起伏后，氢能终于迎来了商业化拐点。”中国电动汽车百人会氢能委员会主任、山东氢谷新能源技术研究院院长张真如是判断。
北京商报记者 陶凤 常蕾
（董云龙 ）
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